Zapowiadano, że na piątkowej (31 sierpnia) konferencji prasowej w warszawskim Ratuszu zostaną przedstawione wyniki dwutygodniowych badań i analiz oraz zabezpieczenia dla dalszego drążenia metra pod dnem Wisły. Jak się jednak okazuje sytuacja jest zbyt poważna, aby od razu podjąć wiążące decyzje na przyszłość. Z wypowiedzi Mustafy Tuncera - dyrektora projektu konsorcjum AGP Metro Polska wynika, że pierwszoplanowym zadaniem jest ratowanie tunelu Wisłostrady.
Dokładniej to jezdni, pod którą powstała pusta przestrzeń na długości ok. 60 metrów i głębokości ok. 2 m do zwierciadła wody. Pierwszym zadaniem będzie wykonanie korka uszczelniającego od strony metra, a potem wypełnienie tej pustki trwałym materiałem. Kolejnym etapem będzie wzmocnienie gruntu wokół stacji, gdzie nastąpił wyciek wody. Dyrektor zaznaczył, że przynajmniej ten ostatni etap będzie niezwykle trudny do wykonania. Wszystko to ma potrwać od dwóch do czterech miesięcy. Na tym konferencję zakończono. Pewne jest, że tunel Wisłostrady zostanie uratowany. To nie ulega żadnej wątpliwości. Jedyną niedogodnością jest problem czasu. Mgliste sugestie dyrektora konsorcjum dotyczące dalszego drążenia metra źle na razie wróżą obecnej jego koncepcji przejścia pod Wisłą. Powściągliwość dyrektora Tuncera wydaje się być bardzo uzasadniona.
Czy winien jest wykonawca?
Dla opinii publicznej i zewnętrznych obserwatorów, za wszystkie awarie winien jest wykonawca. Jego wina jest bezsporna, ale w tym wypadku wydaje się być ona bez znaczenia. Kluczem do ustalenia, gdzie został popełniony błąd jest projekt budowy tunelu pod Wisłą. Konsorcjum AGP otrzymało gotowy projekt do wykonania. Nic nie wskazuje na to, aby wykonawca dokonał jakichś od niego odstępstw. Jego wina polega tylko na tym, że zbyt późno zorientował się on, że projekt ten jest nierealny i niemożliwy do wykonania. Skutkiem tego było zalanie stacji Powiśle. Można to zrozumieć, że zagraniczny wykonawca nie bardzo ma świadomość tego, czym jest koryto Wisły i jakie czekają go niespodzianki przy tak płytkim jego przejściu 7 - 8 metrów tunelem pod dnem rzeki.
Projekt to tylko część błędu w sztuce. Za jego realizację odpowiadają również ci, co go akceptowali, zatwierdzali i urzędowo stwierdzali poprawność jego wykonania. Tego rodzaju roboty inżynierskie można wykonywać według dwóch koncepcji. Pierwsza z nich jest bardzo odważna i zakłada, że naturalne niespodzianki i zaburzenia nie będą miały miejsca. Dlatego projekt przyjmuje płytkie drążenie tunelu i jednocześnie tanie jego wykonanie. Podejmowane w związku z tym ryzyko wpisane jest w koszta inwestycji. Druga koncepcja polega na znalezieniu możliwie pewnej i bezpiecznej trasy, nie zważając na koszta. Tę drugą koncepcję wybrano przy drążeniu głębokiego metra w Londynie pod Tamizą oraz tunelu kolejowego pod Kanałem La Manche. W Warszawie wybrano pierwszą koncepcję, której skutki aktualnie przeżywamy. Wykonawca metra nie miał jednak na to żadnego wpływu.
Niebezpieczna rzeka
Prowadzenie metra przez miasto nie napotykało dotąd na żadne poważne trudności. Było to rezultatem przyjętej odkrywkowej koncepcji jego realizacji. Metoda ta pozwala stosunkowo łatwo likwidować wszelkie trudności i zagrożenia. Ewentualny nadmiar wody był usuwany poprzez swobodny dostęp sprzętu i ludzi do wykopu. Jedyną poważną przeszkodę na drodze metra stanowi Wisła, którą trzeba przekroczyć, aby dostać się na Pragę. Nie trzeba przypominać, że jest to największa rzeka w kraju. Dlatego jest ona niebezpieczna zarówno w czasach spokoju, jaki powodzi.
Podłoże rzeki stanowią nieprzepuszczalne iły. W stropowej ich części miało być prowadzone metro pod dnem rzeki. Słuszne to założenie zostało zminimalizowane poprzez możliwie najpłytsze jego poprowadzenie. W ten sposób powstawało ryzyko, że w niektórych miejscach deniwelacje jego stropu poprzez polodowcowe spiętrzenia i erozje rzeki mogą być znacznie większe od tych jakie wykazały z natury rzeczy punktowe tylko badania. Wszystko to na dodatek jest w wielu miejscach spiętrzone, wymyte i co kilka metrów zmienne i przewalone nawzajem na siebie. W tych utworach pod dnem rzeki prowadzone jest metro. Są to utwory bardzo niebezpieczne dla tego rodzaju robót. Ich zagrożenie na tym polega, że wszystkiego żadnymi nawet najbardziej nowoczesnymi badaniami przewidzieć się nie da. Z tego powodu tego rodzaju roboty na świecie unika się jak ognia. Awaria poprzez zatopienie metra nastąpiła tuż po rozpoczęciu drążenia tunelu na głębokości 7 - 8 metrów pod dnem Wisły. Otóż taka głębokość drążenia jest bardzo płytka. Należy się spodziewać, że różnego rodzaju wkładki piaszczyste momencie mogą mieć połączenie z dnem rzeki poprzez osady denne i okna hydrogeologiczne. Stropowa półka ochronna tunelu metra w tym wypadku wynosiła zaledwie kilka metrów. Dla utworów rzecznych jest to minimalna wielkość na granicy bezpieczeństwa. Ponieważ granica ta jest tylko teoretyczna stało się, to co musiało się stać. W stropowych warstwach iłów są nie do uchwycenia wkładki, soczewki i przewarstwienia piaszczyste, które mają połączenia ze sobą, a bardzo prawdopodobne, że i z wodą w Wiśle. Ponieważ Wisły nie da się odpompować, ani przełożyć dalsze kontynuowanie tej koncepcji jest wielce ryzykowne.
Wisłostrada
Sytuacja tunelu Wisłostrady wydaje się możliwa do opanowania. Od stromego brzegu Wisły poprzez nieustalone przekładki piaszczyste napływają wody podziemne do najniższego punktu jakim jest spąg tunelu mającego przejść pod Wisłą. O tym, że tak właśnie jest świadczy relacja obserwatorów awarii, którzy twierdzili, że woda wypływała pod dużym ciśnieniem, które tworzy wysoka skarpa. Drugim dowodem jest wymyta pustka pod Wisłostradą, gdyż woda płynąc od strony skarpy do tunelu metra po drodze wymyła tę właśnie pustkę. To woda podziemna która płynie do Wisły jest przyczyną tej awarii. Na szczęście to nie jest woda z Wisły. Dlatego remont i likwidacja awarii na Wisłostradzie ma wszelkie szanse powodzenia.
Rozwiązanie
O tym się jeszcze nie mówi, ale w kontekście zaistniałej awarii wydaje się, że dalsza jego kontynuacja w wersji 7 - 8 metrów tunelu pod dnem rzeki nie jest możliwa do realizacji. Jedynym sensownym rozwiązaniem wydaje się znacznie głębsze jego przejście pod dnem Wisły. Można je ocenić przynajmniej na około 10 metrów głębiej, tak aby stropowa półka izolacyjna iłów od dna rzeki miała minimum 15 - 20 metrów grubości. Chodzi tu o to, że im głębiej prowadzone jest drążenie tunelu metra tym większe jego bezpieczeństwo od strony wdarcia się niekontrolowanych dopływów wody. Bez tego prawdopodobnie się nie obejdzie. Jest to tym bardziej możliwe, że być może istnieją już wcześniej opracowane warianty tego właśnie rozwiązania, które trzeba tylko wdrożyć.
Pieniądz i władza
Ktoś może powiedzieć, że dziennikarz się wymądrza, nie mając pojęcia o technologii i szczegółach drążenia metra. Nikt też nie lubi, kiedy ktoś nie proszony o to doradza mając tylko pewne wyobrażenie o istniejącym problemie. Tym bardziej, że fachowcy chcą w ciszy i spokoju podejmować swoje decyzje. Nie odbierając nikomu komfortu, ani kompetencji trzeba w trudnej sytuacji brać pod uwagę też rady i uwagi płynące z innych środowisk. Media są właśnie po to, aby trwała dyskusja. Po to, aby przedstawiano też alternatywne rozwiązania. Szczególnie jest to istotne w sytuacjach krytycznych, a taka akurat zaistniała w drążeniu metra pod dnem Wisły. Pogląd ten dobrze uzasadnia znany filozof prof. Tadeusza Kotarbiński w następujący dwuwierszu: "Któż to jest dziennikarz/ publicysta zwłaszcza/ to człowiek, który doradza/ tym, w czyim ręku/ pieniądz i władza/.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
