– Będziemy przekonywać, że należy znowelizować ustawę o zamrożeniu cen energii i objąć nią kolej – jako krwiobieg gospodarki i środek transportu, który wozi m.in. węgiel. On też ma wpływ na ceny energii elektrycznej. Jeśli będziemy podnosić ceny transportu węgla – a jak mamy nie podnosić, skoro mamy wyższe koszty – to ceny prądu będą dalej rosły. Potem my znów będziemy musieli podnosić ceny etc. To jest błędne koło i trzeba je przerwać – mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Jak podkreśla, cała branża boryka się w tej chwili ze wzrostem cen energii i ogólnym wzrostem kosztów. W trudnej sytuacji są zwłaszcza ci przewoźnicy, którzy muszą kontraktować nowe dostawy energii na 2023 r., oraz mali operatorzy. Wielu z nich będzie zmuszonych wprowadzać gwałtowne podwyżki cen frachtu kolejowego i ograniczać działalność.
– Koszt energii to około 20-30 proc. kosztów po stronie przewoźników, więc jeśli ta część wzrasta o 300 czy 400 proc., to w naturalny sposób ma bardzo fundamentalny wpływ na całość kosztów przewoźników i związane z tym ceny, których przewoźnicy będą oczekiwali od klientów. Innymi słowy: wysokie ceny energii niestety przełożą się na wyższe ceny frachtu kolejowego – mówi agencji Newseria Biznes Michał Litwin.
Jak wskazuje, problem cen energii nie jest równie dotkliwy dla wszystkich przewoźników kolejowych. Część z nich ma zabezpieczone dostawy energii w ramach długoterminowych kontraktów, a więc po cenach sprzed podwyżek. Część, którym obecne umowy wygasają, będzie musiała kontraktować dostawy na nowych zasadach, uwzględniając kilkusetprocentowy wzrost stawek. Będzie on problemem zwłaszcza dla mniejszych operatorów, którzy zostaną zmuszeni do tego, aby wprowadzać gwałtowne podwyżki cen dla swoich klientów. Dla wielu z nich może to poskutkować ograniczeniem działalności, a nawet bankructwem.
Prezes ZNPK podkreśla, że wzrost kosztów jest odczuwalny na poziomie całej branży i dotyczy nie tylko cen energii. W tym tygodniu prezes Urzędu Transportu Kolejowego zatwierdził bowiem nowy cennik PKP Polskich Linii Kolejowych w części dotyczącej dostępu do infrastruktury kolejowej. Nowe, średnio o kilka procent wyższe stawki zaczną obowiązywać od 21 grudnia br.
– Zgaduję, że część tej podwyżki też jest związana ze wzrostem kosztów energii, które PKP Polskie Linie Kolejowe również ponoszą, to jest oczywiste. Natomiast te wyższe koszty będą przekładały się na wyższe ceny, szczególnie frachtu kolejowego cargo, bo z przewoźnikami pasażerskimi może być do pewnego stopnia inaczej. Tutaj są kwestie dopłat, rekompensat itp. Jednak tak czy inaczej ktoś będzie musiał za to zapłacić, bo skoro rosną koszty, to i ceny będą musiały wzrosnąć – mówi ekspert.
ZNPK wskazuje, że transport kolejowy jest sektorem o strategicznym znaczeniu dla całej gospodarki. Jest też ważnym elementem europejskiej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Tymczasem wielu przedsiębiorstwom z tej branży grozi w tej chwili ograniczenie działalności i utrata płynności finansowej. Kłopoty przewoźników kolejowych mogą zaś poważnie zaszkodzić całemu rynkowi przewozów towarowych i doprowadzić do odpływu ładunków z kolei na drogi, ponieważ wzrosty cen diesla dla samochodów ciężarowych są niższe niż wzrosty cen energii elektrycznej, czyli napędu dla pociągów. W efekcie spowoduje to sumaryczny efekt wzrostu emisji CO2 przez sektor transportu.
Mimo apeli ze strony branży towarowi przewoźnicy kolejowi nie zostali objęci przepisami ustawy o środkach nadzwyczajnych mających na celu ograniczenie wysokości cen energii elektrycznej oraz wsparciu niektórych odbiorców w 2023 roku. Zgodnie z jej zapisami z tańszego prądu będzie mogła skorzystać tylko niewielka grupa operatorów, którzy kwalifikują się jako MŚP. Natomiast pozostali – czyli według szacunków ZNPK ok. 85–90 proc. rynku – nie będą uprawnieni do skorzystania z preferencyjnych taryf i będą musieli ponosić o wiele wyższe koszty, w żaden sposób niezrekompensowane.
– W sektorze przewoźników towarowych, jeśli ktoś ma nawet 2 proc. udziału w rynku, to wypracowuje obroty liczące kilkaset milionów złotych. To jest taki rynek, więc bardzo trudno zakwalifikować się jako mały lub średni przedsiębiorca. Większość rynku jest poza tą ustawą i nie ma praktycznie żadnych innych mechanizmów, które stanowiłyby dla rynku towarowego jakąkolwiek kompensatę – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – W związku z tym niestety konkurencyjność przewozów drogowych w tej perspektywie rośnie. To nie wróży dobrze branży kolejowej.
Branża wskazuje, że wyłączenie jej z zapisów ustawy ograniczającej ceny prądu spowoduje wzrost cen frachtu kolejowego kluczowych surowców, w tym m.in. węgla, paliw, kruszyw dla budownictwa czy zboża. W efekcie doprowadzi to do dalszego wzrostu presji inflacyjnej w całej gospodarce.
– Będziemy zabiegać i przekonywać władze, że należy tę ustawę znowelizować i wznowić dyskusję o tym, żeby objąć nią kolej jako krwiobieg gospodarki, jako środek transportu, który wozi m.in. węgiel wpływający na ceny energii elektrycznej. Jeśli będziemy podnosić ceny transportu węgla – a jak mamy nie podnosić, skoro mamy wyższe koszty – to ceny prądu będą dalej rosły, potem my znów będziemy musieli podnosić ceny etc. To jest błędne koło i chcielibyśmy je przerwać – mówi Michał Litwin. – Jeśli natomiast z jakichś względów nowelizacja nie będzie możliwa, to nas interesuje każda inna obniżka kosztów. Można rozmawiać chociażby o czasowym obniżeniu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej czy liberalizacji dostępu do zawodu maszynisty, która być może spowodowałaby obniżenie kosztów pracy.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
