Miał być milion polskich samochódw elektrycznych, skończyło się na projekcie karoserii. Miały być dopłaty do elektryków - kwota spada. Miała być tańsza jazda - drożeje prąd. Bez zarządzania strategicznego na rynku samochodów elekrycznych, elektrykami nie zajedziemy za daleko.
Pojęcie strategii w biznesie rozwinął w latach 70. Alfred Chandler, amerykański historyk biznesu, opisując w swojej przełomowej książce 'Strategy and Structure' z 1962 r. przypadki amerykańskich firm w latach 1850-1920. Pokazywał on wyraźny wpływ posiadania przez firmę strategii a jej sukcesem biznesowym. Tej strategii zabrakło w sektorze elektromobilności. Z jednej strony mamy optymistyczne deklaracje - z drugiej szarą rzeczywistość.
Optymistyczne deklaracje dotyczyły dopłat do zakupu elektrycznych samochodów. Problem w tym, że napędzane prądem auto kosztuje średnio 2 razy więcej, niż jego spalinowy odpowiednik, a dopłaty z pierwotnie deklarowanych 30 proc. ceny auta, ale nie więcej niż 37,5 tys. zł, co oznaczało, że górny pułap cenowy e-samochodów to 125 tys. zł. Cena maleńkiej elektrycznej Skody CityGo e na koniec grudnia wynosiła ok. 73 tys. zł. Z planowaną wówczas rządową dopłatą miała kosztować nieco ponad 51 tys. zł. Bliźniaczy VW e-UP! to 92 tys. zł w ofercie salonów i ok. 67 tys. po dopłacie. I wciąż mowa o samochodzie miejskim dla bardzo szczupłej rodziny lub singla.
Na rządowe dopłaty łapał się jeszcze Renault Zoe - pierwotnie miał być niemal o 10 tys. zł droższy, ale ostatecznie producent postanowił skalkulować jego cenę na 124 900 zł, by zmieścił się w rządowym programie dotacji.
Rzecz w tym, że według nowych ustaleń maksymalna kwota wsparcia ma wynieść poniżej 20 tys. złotych, przy niezmienionych pozostałych warunkach. Za takim rozwiązaniem przemawia jedynie fakt, że z dotacji będzie mogło skorzystać więcej kierowców - według wstępnych szacunków w 2020 r. może to być 4 tys. osób. To ustalenie podważa jednak cytowany przez Money.pl wiceminister klimatu Ireneusz Zyska, który miał stwierdzić, że dofinansowanie nie powinno wynosić więcej, niż kilka-kilkanaście tysięcy zł, by nikt nie mógł posądzić rządu o dofinansowywanie zabawek dla bogatych.
Znika też druga zachęta do przesiadki na elektryki - operatorzy stacji ładowania stopniowo wprowadzają opłaty za ładowanie samochodów, które dotychczas było darmowe. Tak zrobił m.in. Lotos, który jednak ustami swego rzecznika zapewnia, że przejechanie 100 km po ładowaniu na jego stacjach nadal będzie tańsze niż pokonanie tej samej odległości na silniku spalinowym. Eksperci oceniają, że to jednak deklaracja na wyrost. Przy rosnących cenach energii już teraz pokonanie 100 kilometrów elektrykiem może kosztować około 50 zł. To ok. 2 razy drożej niż jazda dieslem. Argument - zwróci się za kilka lat - przestaje być aktualny.
Polskiemu rynkowi samochodów elektrycznych brakuje strategii - zarówno rządowej, obejmującej potrzeby i możliwości wprowadzania elektryków na nasze drogi, jak i infrastrukturalnej. Producenci samych aut, jak i operatorzy potrzebnej do ich obsługi infrastruktury, podobnie jak w początkach budowy sieci internetowych w Polsce widzą chłonny rynek, ale chcą na nim zarabiać dużo i w perspektywie krótkoterminowej, zasłaniając się kosztami nowej technologii.
Pół wieku temu Alfred Chandler napisał o widzialnej ręce rynku - strategii zarządzania firmami, przeciwstawiając ją niewidzialnej ręce rynku Adama Smitha. Ale pisał o rynku, który ma dwie ręce.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
