Arciszewska-Mielewczyk: Przewozy kolejowe Jedwabnym Szlakiem nie są poważną konkurencję dla transportu morskiego

 Nadal się rozwijamy, szukamy nowych rynków i koncepcji biznesowych

Blokada Kanału Sueskiego przez mega kontenerowiec EverGiven. przyniosła światowej gospodarce wielomilionowe straty - mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Gospodarka i Ludzie DOROTA ARCISZEWSKA-MIELEWCZYK, prezes Polskich Linii Oceanicznych.

W tym roku mija 70 lat od powstania Polskich Linii Oceanicznych. Jaki jest bilans tego okresu?
Faktycznie nasze przedsiębiorstwo powstało w styczniu 1951 i w tym roku obchodzimy siedemdziesięciolecie lecie tego wydarzenia. Oczywiście przy tak długiej historii firmy, mieliśmy obfitość lat zarówno doskonałych jak i tych gorszych. W czasach swojej największej świetności PLO było armatorem mając ponad 180 statków. Braliśmy czynny udział w światowej transformacji przewozu ładunków w sposób konwencjonalny na przewóz skonteneryzowany. Konstrukcje naszych statków np. ro-ro, które służyły do przewozu ładunków tocznych, były najnowocześniejsze na świecie. Niestety w wyniku transformacji ustrojowej oraz nagłego wejścia na wolny, konkurencyjny rynek, bez jakiegokolwiek wsparcia państwa, zarówno znaczenie jak i rozmiar firmy zdecydowanie się skurczyły.

A przyszłość…
Pomimo trudnych lat patrzymy z optymizmem w przyszłość. W zeszłym roku wymieniliśmy mocno już wyeksploatowany statek MS „Żerań” na nowoczesny MS „Pol MARIS”, a lipcu tego roku kupiliśmy używany statek „POL STELLA”. Obie jednostki są statkami typu ro-ro o linii ładunkowej długości 3600 metrów, czyli trzy razy więcej niż na statkach, które eksploatowaliśmy do tej pory.

Statki zostały zbudowane w 2009 i 2010 roku w stoczni europejskiej i jeszcze przez co najmniej paręnaście lat będziemy mogli ich używać. W tej chwili obie jednostki obsługują linię żeglugową pomiędzy portami Rotterdam i Killingholme.Pierwszy od trzydziestu lat zakup statków był możliwy dzięki intensywnej pracy całej załogi Polskich Linii Oceanicznych oraz wsparciu Agencji Rozwoju Przemysłu. Zamierzamy się nadal rozwijać, szukamy nowych rynków i koncepcji biznesowych.

Najbardziej znanym statkiem - symbolem Polskich Linii Oceanicznych - był MS Batory. Czy spółka zamierza powrócić do przewozów pasażerskich?
MS „Stefan Batory” to jednostka znana chyba w całej Polsce i nierozerwalnie kojarząca się z Polskimi Liniami Oceanicznymi. Powrót do żeglugi pasażerskiej byłby ciekawym wyzwaniem jednak w tej chwili skupiamy się na odbudowaniu naszej floty jednostek cargo.

Poza transportem morskim nasza firma zajmuje się także dostarczaniem towarów (prowiantu, części zapasowych itp.) na statki innych armatorów zawijających do polskich portów. Nasz dział Pol-Supply Schipchandler czasem przenosi swoje aktywności zagranicę i wykonuje dostawy na statki w porcie Hamburg, Rostock czy Lubeka.

Rośnie fracht za przewozy morskie. Jak to wpływa na wyniki Polskich Linii Oceanicznych?
Frachty morskie podlegają wahaniom jak wszystkie rynki. Jedna z rynków np. kontenerowe są bardziej podatne na zmiany, inne jak rynek przewozów ro-ro nie poddają się tak łatwo. Jesteśmy związani wieloletnimi umowami czarterowymi z naszymi partnerami, co daje pewną odporność na te zmiany.Nie jest tak oczywiście, że pandemia Covid 19 w ogóle nas nie dotknęła. Te problemy były głównie organizacyjne, związane z podmianami marynarzy w europejskich portach, restrykcjami związanymi z podróżowaniem, organizacją i kosztem testów.

Szacuje się, że na świecie jest ponad 5 300 to kontenerowców, które mogą przewozić morzem 24,3 mln kontenerów. A jakie jest miejsce PLO?
W tej chwili prowadzimy zarząd techniczny i handlowy nad statkiem kontenerowym „Port Gdynia”, który jest własnością jednej ze spółek Agencji Rozwoju Przemysłu. Statek o ładowności 3500 TEU jest eksploatowany w partnerstwie z francuskim armatorem CMA – CGM pomiędzy portami europejskimi a Afryki zachodniej. Także nasze statki ro-ro są przystosowane do przewozu kontenerów. Zwłaszcza w portach nie posiadających suwnic kontenerowych do rozładunku statków.

Rosną kolejowe przewozy z Dalekiego Wschodu Nowym Jedwabnym Szlakiem. Czy nie ma obaw, że przewozy morskie przejmie kolej, która konkuruje krótszym czasem przewozów?
Przewozy kolejowe Jedwabnym Szlakiem to ciekawy projekt, jednak nie traktujemy go jako poważną konkurencję dla transportu morskiego. W tej chwili największe statki kontenerowe na świecie są zdolne do przewozu ponad 24.000 kontenerów jednocześnie. Kolej nigdy nie będzie w stanie operować takimi ilościami. Prawdopodobnie drogą szynową będą wysyłane towary, których odbiorcom będzie zależało na szybkiej dostawie pomimo wyższej ceny. Transport drogą morską nadal jest najtańszą opcją i nadal będzie. Niesie jednak on też ze sobą pewne zagrożenia.

Ostatnio mogliśmy zaobserwować problemy z drożnością Kanału Sueskiego, który został całkowicie zablokowany przez mega kontenerowiec EverGiven. Blokada kanału przyniosła światowej gospodarce wielomilionowe straty, a statek po zejściu z mielizny został aresztowany przez egipskie władze do czasu zapłacenia olbrzymiej rekompensaty. Część z armatorów kierujących się w kierunku Kanału Sueskiego, w związku z niepewną sytuacją, zdecydowała się na drogę okrężną wokół Afryki. Można śmiało powiedzieć że łańcuchy dostaw w całej Europie zostały zaburzone i wiele firm poniosło z tego powodu wymierne straty.

Prof. Marek Grzybowski z gdyńskiego Uniwersytetu Morskiego, twierdzi, że na morskim rynku przewozów kontenerowych mamy już do czynienia z monopolem. Czy podziela Pani tą opinię?
Monopol to zdecydowania dużo powiedziane, jednak niezaprzeczalnym faktem jest, że rynek przewozów kontenerowych został zdominowany przez około dziesięć największych przewoźników. To są już firmy o globalnym zasięgu, mające swoje biura w wielu krajach, olbrzymie floty statków kontenerowych różnych rozmiarów, własne terminale portowe oraz centra logistyczne. Dwie z nich to A.P. Moller – Maersk z duńską centralą i ładownością 4,1 mln TEU (20 stopowy kontener), oraz MediterraneanShipping Company o włoskich korzeniach i 3,8 mln TEU.

Te olbrzymie firmy mając własne terminale podpisują kontrakty bezpośrednio z właścicielami ładunków lub ich agentami. Z tego punktu widzenia może je traktować jako monopolistów. Z punktu widzenia małego armatora, jakim jest PLO, są to nasi potencjalni klienci. Nie mając własnych portów oraz sieci agentów możemy jedynie oferować wielkim przewoźnikom nasze statki do wynajęcia poprzez umowy czarteru na określony czas.

Modernizują się polskie porty w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu. Czy przewoźnicy mogą być już zadowolenie z ich wyposażenie i obsługi?
Oczywiście mamy wiedzę na temat modernizacji portów, zwłaszcza trójmiejskich. Plany są szeroko zakrojone i bardzo ciekawe. Przebudowa terminalu pasażerskiego w Gdyni, budowa portu zewnętrznego w Gdańsku i planowana budowa portu zewnętrznego w Gdyni są inwestycjami oczekiwanymi przez operatorów i biznes.Na tą chwilę statki PLO nie prowadzą operacji ładunkowych w Polsce, jednak kiedy tylko pojawi się taka możliwość będziemy korzystali z nowej polskiej infrastruktury portowej.

Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.