- W I półroczu 2020 r. awansowaliśmy do grona 20 największych portów w Europie pod względem wielkości przeładunków. A jeszcze nie tak dawno było to dla nas nieosiągalne. Oczywiście do liderów europejskich trochę nam jeszcze brakuje. Ale jak widać, sukcesywnie pniemy się górę - powiedział w rozmowie z portalem netTG.pl Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.
- W zeszłym roku polskie porty morskie przeładowały prawie 104 mln t ładunków, w tym Port Gdańsk najwięcej, ponad 48 mln t. Czy zeszły rok był taki, jak pan oczekiwał?
- Pomimo globalnego kryzysu pozostaliśmy portem w pełni operacyjnym. To ogromna zasługa naszych operatorów i ich determinacji. Wpływ pandemii na przeładunki okazał się stosunkowo niewielki. Co prawda I i II kwartał 2020 r. był dla Nas sporym wyzwaniem. Jednak już w III kwartale zaczęliśmy wychodzić na prostą i widoczne było wyraźne ożywienie w przeładunkach. Rok 2020 udało nam się zakończyć z niewielką korektą, bo 7,9 procent poniżej wyniku z 2019 r.
Udział Portu Gdańsk w obsłudze morskiej wymiany towarowej Polski stale utrzymuje się na wysokim poziomie i w 2020 roku wyniósł 46,2 proc., czyli najwięcej spośród wszystkich polskich portów. Na koniec roku plasowaliśmy się na czwartym miejscu na Bałtyku, zaraz po portach rosyjskich, ale styczeń pozwolił nam wskoczyć na podium i znaleźć się na trzeciej pozycji przed portami rosyjskimi. Udało nam się wyprzedzić Port Primorsk. W czasie prosperity rozwijaliśmy się najszybciej ze wszystkich portów europejskich. W momencie, kiedy pandemia dotknęła największe porty, mieliśmy jedne z mniejszych spadków, co pozwoliło nam awansować w połowie 2020 r. do pierwszej 20. portów europejskich. Uważam, że miniony rok udało nam się zakończyć z bardzo dobrym wynikiem.
- Jak na wielkość pracy portu wpływają rosnące przewozy kontenerowe Nowym Jedwabnym Szlakiem?
- Nowy Jedwabny Szlak stanowi połączenie drogi lądowej z trasą morską. Jednym z ważniejszych punktów nowej trasy handlowej jest Gdańsk. Obecnie posiadamy stałe połączenia żeglugowe z portami azjatyckimi w ramach 2 aliasów kontenerowych: 2M (Maersk i MSC) oraz Ocean Alliance (OOCL, CMA CGM, Cosco, Evergreen). Stanowią one cotygodniową, regularną okazję załadowczą dla klientów w ramach wymienionych aliasów do portów: chińskich (Szanghaj, Xingang (Tianjin), Qingdao, Ningbo, Yantian), koreańskich (Ulsan, Gwangyang) czy portu Tanjung Pelepas w Malezji, którego terminal położony jest 5 km od granicy z Singapurem.
Warto podkreślić, że przewozy drogą morską stanowią 96-97 proc. ogółu ruchu ładunkowego w ramach Jedwabnego Szlaku, w związku z tym jego zwiększenie ma bezpośredni wpływ na obroty towarowe w Porcie Gdańsk. Ponadto obecnie 46 proc. całkowitego przeładunku portowego stanowi drobnica, czyli 22,1 mln t, z tego 90 proc., czyli 19,9 mln t (1 923 785 TEU) to kontenery, które stanowią o sile ekonomicznej i są podstawą wymiany ładunkowej odbywającej się w ramach NJS.
Połączenia kolejowe mające, co prawda, niewielki udział w obsłudze ładunków pomiędzy Europą i Azją, też są, oczywiście, w zakresie zainteresowania Portu Gdańsk. Warto tu wymienić kilka inicjatyw naszych klientów oraz Portu Gdańsk takie, jak pociąg do Gdańska z chińskiego Xi’an przez Małaszewicze, obsługiwany na DCT od listopada 2019 r. List intencyjny z lipca 2017 r. pomiędzy Portem Gdańsk, rumuńskim Portem Konstancja i przewoźnikami kolejowymi Polski i Rumunii, jak również ostatnia nasza inicjatywa, którą było podpisanie listu intencyjnego pomiędzy Portem Gdańsk i Administracją Portów Ukraińskich odnośnie do uruchomienia korytarza transportowego Bałtyk – Morze Czarne w ramach południowej odnogi Jedwabnego Szlaku, którego podstawą transportową ma być regularne połączenie kolejowe. Ma to być tzw. „pociąg otwarty” dla wszystkich klientów. Do tej pory bowiem tego typu oferta załadunkowa była realizowana w ramach składów całopociągowych dla dużych klientów, jak np. armatorów.
Mniejsze firmy, które chciały przewozić niewielkie ilości towaru, czy nawet pojedyncze kontenery, nie miały możliwości korzystania z tej formy transportu. Towary i surowce, które dotrą koleją do nas np. z Turcji, dalej będą dystrybuowane koleją do terminali kontenerowych w Porcie Gdańsk. I następnie drogą morską trafią na północ Europy. To połączenie intermodalne umożliwi szybki transport ładunków z Azji do Skandynawii i Wielkiej Brytanii. Trwają ostatnie uzgodnienia w sprawie uruchomienia korytarza intermodalnego Bałtyk – Morze Czarne – Turcja. Obecnie spora część kontenerów dociera z Gdańska do zachodniej Ukrainy i Kijowa i są transportowane ciężarówkami, brakuje regularnego pociągu intermodalnego. Ta synergia portu i kolei jest kluczowa z punktu widzenia gospodarki.
- Czy port ma już dobre połączenia morskie i oceaniczne.
- W światowej wymianie handlowej blisko 90 proc. towarów transportowanych jest drogą morską. Koszt jednostkowy przewozu towarów statkiem (tony lub kontenera) jest niemal trzykrotnie niższy od kosztu przewozów koleją. Obecnie obsługujemy 21 regularnych połączeń morskich. Oprócz Europy, stałymi kierunkami obrotu towarów są USA, Ameryka Środkowa i Południowa oraz Azja.
W ramach oferowanych linii oceanicznych (aliansów: 2M i Ocean Alliance) jesteśmy jedynym bałtyckim portem, który obsługuje bezpośrednie połączenia kontenerowe z Chinami. Azjatycki rynek od lat odgrywa ważną rolę w naszej strategii rozwoju. Realizujemy połączenia żeglugowe do 12 portów w Azji (Chiny, Malezja, Korea Południowa i Singapur). Wszystkie kontenerowe. Wraz z uruchomieniem w 2010 r. przez Maersk Line pierwszego serwisu oceanicznego z Chin do Portu Gdańsk wzrosła liczba przeładowanych kontenerów. Armatorzy coraz chętniej wybierają Port Gdańsk jako swój hub dystrybucyjny na Morskim Jedwabnym Szlaku.
Dwa razy w tygodniu zawijają do terminalu DCT Gdańsk największe kontenerowce świata o pojemności blisko 24 tys. TEU.W 2018 r. przy współpracy z Polską Agencją Inwestycji i Handlu otworzyliśmy biuro handlowe w Szanghaju i zintensyfikowaliśmy swoje działania przybliżające transport morski i intermodalny pomiędzy Polską a Chinami. Port Gdańsk to dla Azji morska brama do rynków Europy Środkowo-Wschodniej, najdynamiczniej rozwijającego się regionu Unii Europejskiej, który według prognoz najszybciej odbije się gospodarczo po lockdownie. To idealny rynek dla 100 mln konsumentów, ale także ważne miejsce produkcji i stale rosnącego eksportu produktów wysokiej jakości na rynki całego świata.
- PKP PLK od kilku lat modernizuje kolejową infrastrukturę dojazdową do portów morskich, w tym do Portu Gdańskiego. Czy już pozwala ona na dobry dowóz i wywóz ładunków?
- Jesteśmy jednym z najlepiej skomunikowanych portów w Polsce, zarówno od strony wody, jak i lądu. W bliskiej odległości znajduje się autostrada A1, która łączy Gdańsk i Katowice oraz obwodnica Gdańska. Taka lokalizacja gwarantuje sprawną dystrybucję towarów na terenie kraju, ale także poza jego granicami. Dzięki już zrealizowanym inwestycjom drogowo-kolejowym dowóz ładunków z dowolnego nabrzeża do sieci dróg ekspresowych i autostrad zajmuje zaledwie parę minut. Ale nie spoczywamy na laurach.
Dzięki wsparciu Unii Europejskiej (instrument CEF „Connecting Europe Facility” – „Łącząc Europę”) rozbudowujemy i modernizujemy sieci drogowe i kolejowe w Porcie Zewnętrznym. Inwestycja polega na doprowadzenie ruchu kolejowego oraz samochodowego do terminali przeładunkowych, w tym dojazdu do DCT, największego terminalu kontenerowego na Bałtyku. W sumie wybudowanych lub przebudowanych zostanie łącznie 7,2 km dróg, 10 km nowych torów i 7 obiektów inżynieryjnych. Zasadniczy zakres prac został odebrany na przełomie roku. Całość inwestycji zakończy się w połowie 2021 r. W planach mamy przebudowę infrastruktury drogowo-kolejowej na zapleczu Nabrzeża Przemysłowego w Porcie wewnętrznym. Zmodernizowanych lub wybudowanych zostanie ok. 6 km torów kolejowych oraz ok. 1,6 km dróg. Również PKP Polskie Linie Kolejowe realizują inwestycje infrastrukturalne, mające na celu poprawę kolejowego dostępu do Portu Gdańsk.
Efektem tych prac będzie wzrost potencjału portu, obsługa koleją większej ilości towarów, sprawniejsza odprawa cięższych i dłuższych pociągów. W sumie przebudowanych zostanie ponad 70 km torów, 13 przejazdów kolejowo-drogowych i przejść dla pieszych oraz wymienionych 221 rozjazdów. Przebudowane będą obiekty inżynieryjne, w tym 3 mosty.
- Czy Polska nie powinna położyć większy nacisk na rozwój przewozów intermodalnych w ramach Baltic-AdriaticCorridor, poszerzając obszar oddziaływania polskich portów o Czechy, Słowację, Austrię, Węgry, Ukrainę, Białoruś?
- Naszym celem jest przyciągnięcie ładunków z Czech, Słowacji i Węgier. Jesteśmy dla tych krajów alternatywnym oknem na świat. Razem z KIGM organizujemy np. spotkania dla branży logistycznej Czech, Słowacji i Węgier. Pokazujemy potencjał naszych terminali. Obecnie, działania w tym kierunku rozpoczął także DCT Gdańsk, największy terminal kontenerowy na Bałtyku. Otworzył swoje przedstawicielstwo w Czechach, by przybliżyć charakter działalności naszego portu wśród podmiotów odpowiedzialnych za łańcuchy dostaw.
Mamy bardzo dobrą relację ze Słowacją, gdzie produkowane są samochody, a odpowiedzialna za ich dystrybucję firma Hyundai Glovis wykorzystuje gdański port w swoim łańcuchu logistycznym. Podobnie jak w przypadku grupy Citronex i dystrybucji bananów, które z portu trafiają do centrali w Zgorzelcu, a później do odbiorców w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech.
Mamy świadomość, że przed nami jeszcze wiele wyzwań. Wspólnie z DCT Gdańsk przygotowaliśmy opracowanie, które analizuje tzw. „białe plamy” na kolei, czyli głównym środku transportu, jeśli chodzi o relacje z naszymi sąsiadami, które powodują ograniczenia w transporcie. Czekamy także na wybudowanie ostatnich odcinków autostrady A1, co znacznie przyspieszy dojazd z Czech do Gdańska. Rachunek ekonomiczny będzie przemawiał na naszą korzyść i jestem przekonany, że jest to tylko kwestia czasu, kiedy rynki te przekonają się do nas. Myślę, że dobrą informacją jest fakt, że Węgry otworzyły w Gdańsku swój konsulat, co pokazuje, że nie tylko my szukamy wspólnych relacji biznesowych.
- Od kilku lat rosną przeładunki w Porcie Gdańskim i innych polskich portach. Czy mają one szanse, by już konkurować z największymi portami niemieckimi i holenderskimi?
- Pamiętajmy, że jeszcze kilkanaście lat temu największym „polskim” portem kontenerowym był niemiecki port Hamburg. Obecnie stawki frachtowe są takie same z/do Azji (Chin, Korei, Malezji, Japonii) w rejon Europy Północnej, a dokładnie od portu LeHavre poprzez Antwerpię, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg aż do Gdańska. Koszt przewozu od portu przeładunkowego do finalnego odbiorcy musi być jak najkrótszy, gdyż transport lądowy: kolejowy, a tym bardziej drogowy, jest kilka lub kilkanaście razy droższy w przeliczeniu na koszt jednostkowy ładunku niż transport morski.
Gospodarki krajów Europy Środkowo-Wschodniej to już nie wschodzące rynki, ale w coraz większym stopniu dojrzałe gospodarki rynkowe, które potrzebują coraz więcej towarów opartych na tanim transporcie, odbiorcy zlokalizowani w Czechach, na Słowacji, Białorusi, Ukrainie, a przede wszystkim w Polsce korzystają z Portu Gdańsk, z którego jest 530 km na Śląsk, z Hamburga ponad 800 km, a z Rotterdamu 1200 km. Podobnie jest z innymi miastami naszego regionu. Już w tej chwili obsługujemy 4-5 proc. czeskiego i słowackiego rynku. m.in. dzięki otwarciu trzy lata temu regularnego pociągu z Ostrawy do Portu Gdańsk.
Geografia, a przede wszystkim ekonomia w sposób naturalny wybiera szlaki i korytarze transportowe, a te ewidentnie w przypadku obsługi krajów naszego regionu będą w coraz większym stopniu opierać się na obsłudze ładunków przechodzących przez nabrzeża Portu Gdańsk. Naszym celem jest ciągłe umacnianie naszej pozycji. Dzięki inwestycjom i jasno obranym kierunkom nasi kontrahenci zwiększają możliwości przeładunkowe, a Port Gdańsk rośnie w siłę. Już dziś jesteśmy portem bez ograniczeń. Wpływ na to mają: tor głębokowodny, dzięki czemu w Porcie Zewnętrznym możemy przyjmować największe jednostki o zanurzeniu do 15 m; brak pływów, czyli stała głębokość wody, a także brak zalodzenia umożliwiający pracę przez cały rok.
W I półroczu 2020 r. awansowaliśmy do grona 20 największych portów w Europie pod względem wielkości przeładunków. A jeszcze nie tak dawno było to dla nas nieosiągalne. Oczywiście do liderów europejskich trochę nam jeszcze brakuje. Ale jak widać, sukcesywnie pniemy się górę.
- Czy infrastruktura portu jest już na światowym poziome?
- Na terenie Portu Gdańsk realizowanych i planowanych jest obecnie prawie 40 inwestycji o różnym poziomie zaawansowania. Łączna ich wartość sięga dziś 6 mld zł. Są to inwestycje realizowane zarówno przez Port Gdańsk, Urząd Morski, PKP PLK, a także kontrahentów działających na terenie portu. Takiej skali inwestycji Port Gdańsk nie doświadczył od lat 70.
Prowadzimy wielomilionowe inwestycje. Modernizujemy i pogłębiamy tor wodny w Porcie Wewnętrznym, rozbudowujemy nabrzeża, dzięki czemu poprawia się nie tylko dostępność do wewnętrznej części Portu Gdańsk dla większych statków, ale przede wszystkim oznacza to zwiększone możliwości przeładunkowe naszych operatorów. Po zakończeniu inwestycji kanał portowy zyska na szerokości i głębokości. Łączna długość modernizowanych nabrzeży to prawie 5 km oraz 7-kilometrowy tor wodny. Znaczna część tych zadań została już wykonana lub jest w decydującej fazie realizacji. Zakończenie i odebranie całości robót planowane jest na drugą połowę br.
- Co operatorom intermodalnym i przewoźnikom, którzy korzystają z portu, dają inwestycje portowe?
- Zrealizowane inwestycje zaoferują nową jakość naszym kontrahentom. Infrastruktura hydrotechniczna pozwoli przyjmować większe statki zaś układ drogowo kolejowy przyśpieszy i usprawni dowóz i odwóz towarów. Wcześniej samochód ciężarowy, który zmierzał do terminala DCT, przejeżdżał przez przejazd kolejowy, zdarzały się tam wypadki. Teraz są tam wybudowane wiadukty, droga ma układ 2+2.
Inwestycje te pozwoliły również bardzo dobrze przygotować i skomunikować tereny, które do tej pory nie były przez port wykorzystywane gospodarczo. Już przeznaczamy je pod komercjalizację. Jednym z takich przykładów jest inwestycja spółki Cedrob, która buduje mroźnię właśnie w sąsiedztwie nowych inwestycji drogowo-kolejowych.
Mamy świadomość tego, jak złożonym jesteśmy organizmem. Jednak udaje nam się osiągać synergię, a efektem tego, są nasze wyniki, które systematycznie rosną. Wiemy, że zarząd Pptu nie dokona niczego w pojedynkę. Jeśli nie będziemy mieli sprawnych operatorów, którzy pozyskują ładunki, to nie będziemy się rozwijać. Jednocześnie mamy świadomość, że poprzez nasze inwestycje rośnie potencjał naszych kontrahentów i zwiększają się ich możliwości przeładunkowe. Jesteśmy drużyną Portu Gdańsk i tak rozumiemy naszą misję. Port i kontrahenci to naczynia połączone. Dzisiaj w porcie widać, jak nasze wspólne działania i inwestycje potrafią się przenikać i jednocześnie być spójne.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
