Rozmowa z JACKIEM NESKĄ, członkiem zarządu PKP Cargo ds. handlowych...
Ile czasu zajęłoby wywiezienie ze śląskich kopalń 5 mln t węgla do odbiorców w Europie Zachodniej, np. w Niemczech?
Zacznijmy od tego, że co miesiąc wszyscy działający w Polsce przewoźnicy transportują koleją od 15 do 20 mln t różnego rodzaju ładunków. Istotną część stanowi węgiel. Wracając do pytania o 5 mln t. Praktycznie tylko PKP CARGO jest w stanie zmobilizować w odpowiednim czasie zasoby niezbędne do przewiezienia tego węgla. Dziś mamy do dyspozycji ok. 25 tys. węglarek. Oczywiście nie oznacza to, że jednego dnia możemy je wszystkie załadować węglem i tak dzień po dniu rozładować zwały przykopalniane. Załadowane, ustawione jedna koło drugiej utworzyłyby skład liczący ok. 3,5 tysiąca km. Zniknęłyby zwały, ale ruch kolejowy w Polsce zamarłby. A przecież transport kolejowy to nie tylko transport węgla. I już na koniec. Żeby ładować i wozić, musimy wiedzieć, gdzie towar ma trafić. W tym zakresie decyzja jest jednak po stronie naszych klientów. Pomagamy się temu rynkowi rozwijać, obsługujemy go zgodnie z najwyższymi standardami, ale nie kreujemy go - musi być dostawca i odbiorca, pośrodku jest PKP CARGO. Nie zmienia to faktu, że jesteśmy przygotowani i w każdej chwili możemy zwiększyć przewozy węgla. Chciałbym jednak zdecydowanie przestrzec przed odkładaniem takiej decyzji na "za jakiś czas". Z pełną odpowiedzialnością muszę podkreślić, że nie ma żadnej możliwości, abyśmy miliony ton węgla z zwałach rozwieźli w jeden, dwa czy nawet trzy miesiące. To praca na dłużej. Rozmawiamy z naszymi głównymi klientami i namawiamy ich, aby rozkładać przewozy węgla równomiernie tak, aby uniknąć kumulacji jesienią. To leży w ich interesie, bo jesienią rośnie liczba przewożonych towarów z różnych grup produktowych - a dodatkowe utrudnienia będą następstwem prac modernizacyjnych infrastruktury kolejowej.
Górnicy podkreślają, że jedną z barier ograniczających eksport polskiego węgla jest koszt jego transportu do odbiorcy. Ceny oczekiwane przez polskich przewoźników windują tak koszt dostawy, że odbiorca woli sprowadzić węgiel z innego kontynentu drogą morską...
Koszt transportu to ułamkowa część ceny końcowej węgla u odbiorcy. Musi być poniesiony bez względu na kraj pochodzenia surowca. W tej samej wysokości obciążają węgiel krajowy, jak i importowany. Wracając do kosztów usługi transportowej - jej wysokość to wypadkowa wielu elementów, na którą składa się m.in. koszt energii czy dostępu do linii kolejowych, regulowany stawkami PKP PLK. Specyfika usług logistycznych jest związana z koniecznością przygotowania konkretnej oferty dostosowanej do oczekiwań kontrahentów. Stawka za usługę jest uzależniona od relacji, przewiezionej masy, rodzaju zastosowanego taboru i wielu innych. W ostatnich miesiącach zaproponowaliśmy na tym rynku wiele nowatorskich rozwiązań, tj. terminy płatności dostosowane do wymagań różnych grup klientów, oraz innych udogodnień dla firm partnerskich. Na pewno nie da się powiedzieć, że obrót węglem jest utrudniony z powodu działania przewoźników. Działamy na konkurencyjnym rynku, na którym obecnych jest ponad 50 graczy. Ale nasze atuty to m.in. możliwość wykorzystania dużej skali prowadzenia biznesu i rosnąca efektywność działania.
Do tej pory każdej zimy w tzw. sezonie węglowych żniw dochodziło do sytuacji, że brakowało węglarek albo docierały one do załadunku później niż były zamówione. Czy poprawa tej sytuacji w najbliższych latach jest realna?
Nie tylko unowocześniamy tabor, ale też go systematycznie rozbudowujemy. Podkreślam kolejny raz, że problemem podstawowym nie jest brak wagonów. To bardzo często efekt odkładania wszystkiego na ostatnią chwilę. Bo przecież jakoś to będzie, dopcha się kolanem. Damy radę itd. W efekcie pod koniec października czy nawet w połowie listopada wszyscy nagle chcą wozić węgiel. Uzupełniać istniejące umowy o dodatkowe zlecenia, żeby wozić więcej i szybciej. Ale to tak nie działa. Niezbędne jest planowanie oraz dostosowywanie potrzeb do realnie istniejących możliwości. A w przyszłości? Moim zdaniem z roku na rok czeka nas w Polsce systematyczna poprawa efektywności i rozwój transportu kolejowego. Będzie to wynikać głównie z zakończenia cyklu inwestycji infrastrukturalnych, co powinno do 2020 r. podwoić średnią prędkość handlową pociągów towarowych (do ok. 50 km/h na głównych szlakach towarowych). Dla nas zwiększenie prędkości przewozowej oznaczać będzie konieczność zaangażowania połowy tych aktywów, które uruchamiamy dziś, do wykonania tej samej pracy. To oznacza niższe koszty po naszej stronie, co umożliwi nam zaproponowanie atrakcyjniejszych stawek dla naszych partnerów. To czysta matematyka i logika następstw.
Dlaczego średni czas przewozu towarów po polskich torach jest tak długi? Czy jest nadzieja, że ta sytuacja ulegnie poprawie?
Polskę jest na początku wielkiej modernizacji szlaków kolejowych. Żeby było lepiej, musi być najpierw gorzej. W tym roku stoimy przed wyzwaniem, którymi jest skumulowanie remontów i modernizacji infrastruktury kolejowej o wartości szacunkowej tych prac oscylującej wokół 7 mld zł. Zostanie zmodernizowanych 1500 km linii. Mamy świadomość, że to będzie trudny czas dla kolei i naszych klientów. Większość z nas obserwowała i współuczestniczyła w takich utrudnieniach przez kilka lat w czasie budowy dróg. Ale przeżyliśmy to i dziś mamy dostęp do autostrad, dróg szybkiego ruchu i licznych nowoczesnych obwodnic. W przypadku transportu kolejowego dodatkową uciążliwością są objazdy, będące następstwem wyłączanych odcinków torów. Jadąc samochodem, mamy do dyspozycji przynajmniej kilka objazdów. Różnica między nimi to kilka do kilkudziesięciu - w skrajnych przypadkach - kilometrów. Tymczasem pociągi jadące ze Śląska na Podkarpacie muszą czasami nadłożyć aż 300 km. Innej możliwości po prostu nie ma. Dziś największym problemem, z którym jako PKP CARGO musimy się zmierzyć, jest niska prędkość pociągów na zdewastowanych torach. To dodatkowo komplikuje kwestię transportu węgla, ponieważ to na Śląsku mamy odcinki, na których maksymalna prędkość pociągu to 10 km/h. To m.in. z tego powodu spółka musi angażować większą liczbę taboru do przewozu węgla. W pozostałych częściach kraju jest trochę lepiej. Według danych UTK średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce to ok. 23 km/h.
Transport towarów koleją przegrywa z transportem samochodowym. Czy powodami są tylko cena i czas?
Nie zgadzam się z tezą postawioną w pytaniu. Są grupy towarowe, dla których kolej jest i zawsze będzie bezkonkurencyjna. To dotyczy przede wszystkim ładunków masowych. W pozostałych grupach towarowych decyzja o wyborze sposobu przewozu zależy od oczekiwań klienta, związanych z ceną, czasem i rodzajem towaru. Tam, gdzie w grę wchodzi przemieszczenie dużych ładunków na znaczne odległości, kolej zawsze będzie najlepszym wyjściem. Atrakcyjność stawek stanowi o przewadze kolei, tu, gdzie jeszcze przegrywamy, to czas przewozów. Dlatego powiedziałbym, że przewozy kolejowe jeszcze przegrywają. Z naciskiem na "jeszcze". Kwestią czasu jest odwrócenie trendu. Dziś za taki stan rzeczy odpowiadają przede wszystkim wcześniejszy i szybszy rozwój infrastruktury drogowej i zaniedbania przy rozbudowie infrastruktury kolejowej. Miejmy jednak świadomość, że ciężarówki nie będą już jeździć po drogach szybciej, a kolej — o czym jestem przekonany — będzie systematycznie przyspieszać. Nawet jeżeli średnia prędkość przewozowa wyniesie ok. 50 km/h, to nasza oferta będzie lepsza niż większość tego, co może zaproponować - drogowa konkurencja.
Czy pomysł wyłączenia Centralnej Magistrali Węglowej z ruchu towarowego wpłynie na działalność PKP CARGO?
Wprowadzenie szybkiego ruchu pasażerskiego na linii północ-południe może skutkować pewnymi ograniczeniami w ruchu towarowym. Współpracujemy z zarządcą infrastruktury w celu optymalizacji rozkładów. To nie jest proste zadanie, ale możliwe i wykonalne.
Jak PKP CARGO zamierza rozwijać ofertę przewozową dla polskiego górnictwa?
Działamy w zmieniających się okolicznościach i na rynku mocno konkurencyjnym. Ale niezmiennie nasze główne atuty to skala prowadzonej działalności i możliwości techniczne obsługi naszych klientów. Górnictwo i energetyka to jedni z naszych najważniejszych partnerów. To się nie zmieni.
Jeśli chcesz mieć dostęp do artykułów z Trybuny Górniczej, w dniu ukazania się tygodnika, zamów elektroniczną prenumeratę PREMIUM. Szczegóły: nettg.pl/premium. Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
