Projekt Izery w Jaworznie, choć ambity, to jest jednak obarczony dużym ryzykiem biznesowym – mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Gospodarka i Ludzie PAWEŁ MAZUR, szef Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych.
Paliwa alternatywne to….
Z definicji paliwa alternatywne to produkty, które mogą służyć jako paliwo i są alternatywnym rozwiązaniem dla paliw kopalnych oraz paliw nuklearnych. Takimi paliwami jest na przykład paliwo z odpadów, energia elektryczna przechowywana w bateriach i akumulatorach, metan, propan, biogaz, olej roślinny czy wodór.
Czy wodór to najlepsze paliwo przyszłości?
Nie wiem, czy najlepsze, ale na pewno z dużymi perspektywami. Co prawda pozyskiwanie wodoru jest nadal drogie, ale szybki postęp technologiczny redukuje szybko koszty. Wizja wodorowa to nie nowość. Mówi się o niej od lat. Jednak dopiero na przestrzeni ostatniej dekady znacząco wzrosło zainteresowanie tą technologią. Stała się ona na tyle popularna, że państwa, w tym Polska, zaczęły tworzyć strategie wykorzystania wodoru na szeroką skalę.
Zdaniem specjalistów „wodoryzacja” sprawdzi się m.in. w tych obszarach mobilności, gdzie rozwiązania i technologie z zakresu e-mobility, będą trudne do zrealizowania, bądź ekonomicznie nieuzasadnione. Aby wodór stał się alternatywnym paliwem trakcyjnym, np. w transporcie profesjonalnym, niezbędne jest spopularyzowanie jego produkcji, która cechować się będzie niskim zapotrzebowaniem na energię i najlepiej gdyby pochodziła z OZE. Powstają już elektryczne pojazdy osobowe i ciężarowe napędzane wodorem, pływają prototypowe wodorowe statki. Musi też powstać infrastruktura tankowania, zarówno w miastach jak też wzdłuż tras. To się już zaczyna dziać, ale potrzeba czasu, by infrastruktura się rozwinęła. Warto pamiętać, że wodór jest najbardziej powszechnym pierwiastkiem na Ziemi. Ten potencjał z pewnością będzie wykorzystany.
Mówiąc o paliwach alternatywnych nie sposób pominąć elektromobilności. Jak się rozwija w naszym kraju?
W przeciwieństwie do wodoru, elektromobillność, czyli bateryjne zasilanie pojazdów elektrycznych, jest u nas o kilka długości do przodu. Na przestrzeni ostatnich kilku lat w Polsce nastąpił niesamowity postęp. Widać to wyraźnie po wzroście rejestracji aut całkowicie elektrycznych i ofert producenckich we wszystkich praktycznie segmentach aut. Z „Licznika Elektromobilności”, uruchomionego przez PZPM i PSPA wynika, że do końca lutego 2022 r., w Polsce było zarejestrowanych 40 904 elektrycznych samochodów osobowych. W pełni elektrycznych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) było 20 167 sztuk, hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) jeździło po naszych drogach 20 737 sztuk.
Warto pamiętać, że na koniec marca 2019 r., było zarejestrowanych w Polsce zaledwie 5 tys. aut w pełni elektrycznych. Trzy lata wystarczyły, by ich ilość zwiększyła się ośmiokrotnie. Oczywiście brakuje nam dużo do europejskich liderów, takich jak Niderlandy czy Norwegia ale podążamy w dobrym kierunku. Pod względem liczby rejestracji nowych, osobowych samochodów elektrycznych jesteśmy obecnie na zbliżonym poziomie, jak np. Hiszpania w 2018 r. i nieco wyższym niż Niemcy, wspomniane Niderlandy i Wielka Brytania w roku 2014 czy Szwecja w roku 2016. Niestety kryzys półprzewodnikowy i konsekwencje wojny w Ukrainie negatywnie wpływają na branżę motoryzacyjną. Problem jest z dostępnością aut. Klienci również ostrożniej podejmują dziś decyzje zakupowe.
Czy wraz z wzrostem aut elektrycznych przybywa też stacji ładowania?
Tu też warto powołać się na twarde dane. Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec lutego 2022 r. w Polsce funkcjonowały 2 034 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych, czyli 3 963 punkty. Warto wspomnieć, że NFOŚiGW uruchomił program „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”.
Wystarczyły zaledwie dwa tygodnie, żeby zakończył się nabór na dofinasowanie do ogólnodostępnych stacji ładowania o mocy co najmniej 150 kW, uruchomiony w ramach tego programu. Szybkie wyczerpanie budżetu w kwocie 315 mln zł przeznaczonego na ten cel potwierdziło, że program był oczekiwany przez branżę. Z kolei osoby fizyczne, firmy i instytucje mogą korzystać z dofinansowania zakupu aut czysto elektrycznych poprzez program „Mój elektryk”. Rozwój infrastruktury jest widoczny, ale musi jednak zdecydowanie przyspieszyć. Mimo rozbudowy sieci, przy ładowarkach już wkrótce mogą zacząć tworzyć się kolejki.
W tym roku na 1 punkt ładowania będzie przypadać ok. 15 samochodów elektrycznych. W przyszłym roku liczba nowo oddanych do użytku punktów ładowania może sięgnąć 9 tys. Będzie to przede wszystkim konsekwencja odnotowywanego już od II połowy 2021 r., rosnącego popytu na usługi ładowania, a także wspierania rozbudowy infrastruktury ze środków publicznych oraz coraz mocniejszego zaangażowania na polskim rynku operatorów międzynarodowych, w tym koncernów paliwowych. W 2025 r. ilość punktów ładowania może przekroczyć w naszym kraju 40 tys.
Polskie miasta stawiają na elektromobilność. To moda czy konieczność?
Zdecydowanie konieczność. Elektromobilni kierowcy korzystają z szeregu przywilejów takich jak bezpłatne parkowanie w płatnych strefach czy możliwość jazdy bus-pasami. Rozpoczęły się też prace nad wprowadzeniem Stref Czystego Transportu, które mają poprawić jakość powierza w centrach naszych miast. Prekursorem jest tu Kraków, gdzie właśnie trwają konsultacje społeczne. W Europie takie strefy funkcjonują w wielu już ośrodkach miejskich. Kraków wzoruje się na rozwiązaniach przyjętych w stolicy Belgii – Brukseli. Pierwszy etap zmian zostanie wprowadzony w stolicy Małopolski już za rok. Strefa w docelowej formie ma działać od 2030 roku.
Miasta duże, średnie, małe przechodzą prawdziwą rewolucję napędową w odniesieniu do transportu publicznego. Które przodują?
Warszawa ma jedną z największych flotę autobusów nisko i zeroemisyjnych w Europie. Zielona Góra zamówiła ostatnio np. kilkanaście autobusów napędzanych energią elektryczną, a Poznań uruchomił przetarg na autobusy napędzane wodorem. Małe gminy nie pozostają w tyle, czego przykładem jest np. Pałecznica, Działoszyce, Krasnopol, Przedecz czy Troszyn, które otrzymały dofinansowanie z NFOŚiGW w ramach programu „Kangur – bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły i zdecydowały się na elektryczne gimbusy. Przykłady można mnożyć.
A gdzie w Polsce jeździ najwięcej samochodów elektrycznych?
Z danych zawartych w „Polish EV Outlook 2022” wynika, że najwięcej samochodów z napędem elektrycznym, bo niemal 23 proc. całej polskiej floty, zarejestrowano w Warszawie. W 2021 r. stolica odpowiadała za ponad 21 proc. sprzedaży BEV i PHEV w Polsce. Ok. 28 proc. polskiego parku EV zarejestrowano w miastach liczących od 300 tys. do 1 mln mieszkańców – Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, Bydgoszczy i Lublinie.
W mniejszych ośrodkach miejskich, o liczbie mieszkańców od 150 tys. do 300 tys., zarejestrowano 12,6 proc. łącznej liczby samochodów z napędem elektrycznym w Polsce. Ich udział w ostatnich miesiącach nieznacznie wzrósł. Trend wzrostowy odnotowano również w miastach, których liczba mieszkańców wynosi od 50 do 150 tys. osób – jeździ w nich 12,7 proc. wszystkich EV. Samochody z napędem elektrycznym zarejestrowano już w każdym polskim powiecie, jednak aż w ponad 3/4 z nich liczba EV nie przekracza 50. Najwięcej samochodów z napędem elektrycznym na 1 tys. mieszkańców jest w dalszym ciągu zarejestrowana w Warszawie (5,17).
W ciągu pół roku stolica zanotowała pod tym względem wzrost o ponad 1/3. Kolejne miejsca w tej kategorii zajmują Poznań, Katowice, Kraków oraz Kalisz, który w pierwszej piątce zastąpił Wrocław. W rankingu województw, największa flota BEV i PHEV została zarejestrowana w mazowieckim, które odpowiada za ok. 1/3 całego parku samochodów z napędem elektrycznym w Polsce. Na przeciwległym biegunie znajdują się województwa świętokrzyskie, opolskie i warmińsko-mazurskie, których łączny udział wynosi ok. 3
W województwie śląskim, w Jaworznie, powstanie pierwsza w Polsce państwowa fabryka samochodów elektrycznych Izera, z którego pierwsze auta wyjadą już w końcu 2024 r. To realny projekt?
Na pewno jest to projekt, choć ambity, to jednak obarczony dużym ryzykiem biznesowym, szczególnie teraz, gdy mamy do czynienia z szeregiem niewiadomych; rosnącymi cenami metali ziem rzadkich, zachwianym łańcuchem dostaw podzespołów elektronicznych, wzrostem cen aut i brakiem ich dostępności. Proszę pamiętać, że musimy zakupić platformę na której będzie posadowiona Izera i wybudować fabrykę.
Newralgiczne komponenty będą pochodziły z importu, cześć podzespołów oczywiście dostarczą rodzimi producenci, jednak nie będzie to wkład znaczący w sensie kosztowym. Na koniec trzeba skonfigurować atrakcyjną cenę i znaleźć klientów na produkt. Zwolennicy zeroemisyjnego transportu dziś przyjemniej w teorii duża dostępność i mogą przebierać w niemal 100 modelach elektrycznych oferowanych na naszym rynku przez wszystkich liczących się producentów. Firmy te na rozwój elektromobilności, badania wydały naprawdę grube miliardy dolarów, czy euro. Nawet one borykają się dziś z dużymi problemami.
Podaż nie nadąża za popytem. Sztuką nie jest wpompowanie miliardów złotych w dowolny projekt, ale realne oszacowanie czy będzie sięon „spinał” biznesowo. Tu nad emocjami powinna wziąć górę zimna kalkulacja. Biznes trzeba zdecydowanie oddzielić od ambicji politycznych.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
Komentarz usunięty przez moderatora z powodu złamania regulaminu lub użycia wulgaryzmu.
Elektryki to świetne rozwiązanie do naszego miejskiego powietrza , tylko jest ich ciągle za mało. No i muszą być tańsze, by stały się dostępne i powszechne