- Milion samochodów elektrycznych należy traktować bardziej jako hasło, bądź wyznacznik rządowych planów i ambicji na rzecz rozwoju zrównoważonego transportu, niż realny cel – mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Gospodarka i ludzie Macieje Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Czy Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych jest potrzebne polskiemu rynkowi paliw?
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) zostało założone przez grupę ekspertów i entuzjastów nisko- i zeroemisyjnych technologii. Jego celem jest kreowanie rynku elektromobilności w sposób stanowiący odpowiedź na ekologiczne, społeczne i gospodarcze oczekiwania. PSPA zrzesza obecnie ponad140 podmiotów z całego łańcucha wartości zeroemisyjnego transportu. W gronie naszych partnerów znajdują się samorządy, organizacje pożytku publicznego, uczelnie wyższe czy jednostki administracji państwowej. Współpracujemy także z organizacjami międzynarodowymi. Jesteśmy partnerem The European Associationfor Electromobility (AVERE), największej organizacji zajmującej się rozwojem rynku elektromobilności w Europie. Innymi słowy integrujemy polskie i zagraniczne firmy z wielu branż, dla których wspólnym mianownikiem sąochrona środowiska i ekologia.
Czy jest Pan zadowolony z rozwoju polskiej elektromobilności?
Nasz kraj jest w gronie europejskich liderów, pod względem floty autobusów elektrycznych. Aktualnie w Polsce jest ich blisko 500 sztuk. To optymistyczny wynik. Dzieje się tak między innymi dlatego, że nisko- i zeroemisyjny transport zbiorowy stał się naszą specjalnością. Warto podkreślić, że w tym sektorze mamy bardzo dobrze rozwiniętą produkcję, na czele z firmami takimi jak Solaris czy Volvo. Nie zadowala natomiast tempo i zakres elektryfikacji w przypadku pojazdów osobowych. Pod tym względem mamy zaciągnięty hamulec ręczny. Do tej pory zostało zarejestrowanych ok. 24 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, wliczając w to auta elektryczne (BEV) oraz hybrydy plug-in (PHEV).O tym, jak niewielka jest to liczba świadczy m.in. przykład Francji, gdzie tylko w kwietniu zakupiono ok. 22 tys. samochodów typu BEV i PHEV. By zdynamizować rynek elektromobilności konieczne jest wprowadzenie rozwiązań zachęcających kierowców do pojazdów z napędem elektrycznym oraz ograniczających rejestracje najbardziej emisyjnych samochodów. Drogą do tego są m.in. dotacje. Jasny i przejrzysty system dofinansowania stanie się magnesem dla klientów instytucjonalnych, którzy w polskich warunkach rynkowych stanowią ponad 70 proc. grupę nabywców nowych aut. Równie istotna jest rozbudowana infrastruktury ładowania.
Paliwa niskoemisyjne, głównie sprężony i skroplony gaz ziemny CNG i LNG, odegrają w najbliższych latach ważną rolę w rozwoju sektora transportowego w Unii Europejskiej. W jakim zakresie w Polsce?
Europejski cel to transport zeroemisyjny. Przystankiem na drodze elektrycznej ewolucji napędów dla wielu samorządów w Polsce są niskoemisyjne rozwiązania, jak np. gazowe autobusy miejskie. W ubiegłym roku do ewidencji trafiło 165 takich pojazdów. Dla porównania w całej UE zarejestrowano ich łącznie 3206 sztuk. To niewiele na tle Europy. Mimo to stanowią one ponad 20 proc. wszystkich nowych autobusów komunikacji miejskiej. Ten typ napędu jest chętnie wybierany z uwagi na zasięg zbliżony do wariantów wysokoprężnych. Patrząc na wyzwania stojące przez transportem ciężkim i pasażerskim, pojazdy gazowe – zwłaszcza LNG - mogą stać się pomostem pomiędzy wciąż dominującymi wersjami Diesla a zeroemisyjnymi. Nie możemy jednak zapominać, że celem jest jak najbardziej dynamiczny rozwój transportu zeroemisyjnego.
Zgodnie z założeniami krajowej polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, przyjętych przez Radę Ministrów 29 marca br., do 2025 r., po polskich drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych. Czy uda się zrealizować ten plan?
Trzymamy oczywiście kciuki za projekt Izery, chociaż osiągnięcie sukcesu na tym polu będzie niezwykle trudne. Produkcja ma rozpocząć się dopiero za kilka lat. Konieczne jest ukończenie tak podstawowych etapów jak zakup platformy, budowa i wyposażenie fabryki, stworzenie sieci dystrybucyjnej i serwisowej. To poważne wyzwania, zwłaszcza że samochody z napędem elektrycznym oferują już praktycznie wszystkie koncerny motoryzacyjne, dysponujące pokaźnymi środkami finansowymi, wyrażonymi w miliardach euro. Wspomniany milion samochodów elektrycznych należy traktować bardziej jako hasło, bądź wyznacznik rządowych planów i ambicji na rzecz rozwoju zrównoważonego transportu, niż realny cel. Myślę, że w tych kategoriach powinnyśmy patrzeć na te obietnice. Według prognoz PSPA ujętych w raporcie „Polish EV Outlook 2020”, przy założeniu wdrożenia odpowiednich zachęt natury finansowej, park pojazdów z napędem czysto elektrycznym w Polsce może liczyć ok. miliona sztuk najwcześniej około 2030 r.
W jakim zakresie unijna Dyrektywa 2014/94/UE, której celem jest propagowanie paliw alternatywnych w transporcie, wpływa na rozwój rynku paliw alternatywnych?
Dyrektywa 2014/94/UE dotycząca rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, jest istotnym dokumentem. Dzięki niej do polskiego systemu prawnego wprowadzono Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która w praktyce zaczęła kreować rynek zielonych technologii. Zauważa się coraz większą dywersyfikację źródeł napędów wśród pojazdów osobowych, zmniejszając tym samym udział paliw konwencjonalnych – Diesel i benzyna. Gorzej wygląda to w przypadku transportu ciężkiego, gdzie cały czas poszukuje się zastępstwa dla wysłużonego Diesla, który w dalszym ciągu napędza ten sektor. Ta technologia jednak osiągnęła już kres, jeśli chodzi o spełnianie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. Zachodzące od 2017 r. zmiany, m.in. wprowadzenie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, powodują stopniowe wypieranie oleju napędowego przez paliwa alternatywne, takie jak energia elektryczna, wodór czy gaz. Widać to choćby w branżach, gdzie średnie dzienne przebiegi nie są tak istotne. Przykładem może być choćby miejsko-podmiejska dystrybucja. Większe problemy ze znalezieniem alternatywy występują w sektorze TSL i transporcie dalekobieżnym. Potencjał dostrzega się w wodorze, który przy odpowiedniej objętości zbiornika gazu będzie w stanie zapewnić zasięgi zbliżone do obecnych pojazdów ciężkich zasilanych olejem napędowym (nawet ok. 2tys. km).
Jakie obszary są kluczowe dla dynamicznego rozwoju rynku paliw alternatywnych?
Można wymienić szereg obszarów kluczowych, które stanowią synergię. Podstawowym jest infrastruktura paliw alternatywnych, w szczególności stacje ładowania oraz tankowania wodoru, których rozbudowa wymaga uproszczenia procedur i wprowadzenia instrumentów wsparcia dla inwestorów, przekładających się na rentowność realizowanych projektów. Konieczne jest również ujednolicenie przepisów w celu efektywnego wdrażania i wykorzystywania paliw alternatywnych oraz prowadzenie spójnej polityki fiskalnej. Kluczowe znaczenie ma ponadto wprowadzenie odpowiednich zachęt dla potencjalnych nabywców samochodów nisko- i zeroemisyjnych. Systemy subsydiów funkcjonują w szeregu państw europejskich, również z obszaru CEE i przynoszą tam wymierne efekty.
W jakim zakresie rozwój rynku paliw alternatywnych wpłynie na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie?
Paliwa alternatywne stanowią szerokie pojęcie. Zalicza się w to np. energię elektryczną, wodór, paliwa gazowe czy syntetyczne. Każdy z nich ma istotny wpływ na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Elektromobilność, przy obecnej strategii produkcji energii elektrycznej np. w Polsce, jest bardziej ekologiczna od klasycznych napędów aut, ale nie tak jak mogłaby być w przypadku wykorzystywania do tego celu OZE. Gdyby się tak stało, nie tylko sektor drogowy zmniejszyłby udział w emisji gazów cieplarnianych, ale też energetyka. Paliwa alternatywne uwzględniane są również w unijnym planie na rzecz zrównoważonej Europy. Parlament i Rada Europejska ustanowiły w 2019 r. przepisy mające na celu zmniejszenie emisji CO₂: o 37,5 proc. redukcji dla nowych samochodów osobowych, o 31 proc. dla nowych dostawczych i o 30 proc. dla nowych ciężarowych do 2030 r. Wyznaczono również wartość redukcji emisji dla pojazdów osobowych i dostawczych od dnia 1 stycznia 2025 r. (o 15 proc.). Osoby zainteresowane odsyłam do naszego kalkulatora emisji CO2, który dostępny jest na stronie elekromobilni.pl. Z jego pomocą można porównać emisyjność samochodów elektrycznych z referencyjnymi modelami benzynowymi.
A jaka jest alternatywa dla gazu, ropy, gdy już wyczerpią się te surowce?
Alternatywą dla napędów spalinowych jest elektromobilność, która bazuje na odnawialnych źródłach energii (OZE). Dopiero wówczas możemy mówić o ekologicznie czystym transporcie. Zieloną, odnawialną energię daje nam słońce, wiatr i woda. Jej udział w polskim miksie energetycznym wynosi obecnie powyżej 12 proc. To wciąż za mało, tym bardziej, że potrzeby w zakresie energochłonności są coraz większe. Chcąc np. spopularyzować wodór jako paliwo trakcyjne, tym bardziej musimy zwiększyć udział zielonej energii. Bez tego nie będziemy w stanie produkować go w sposób ekologiczny. Nie wiadomo czy elektrownia atomowa powstanie nad Wisłą. Cieszy za to dynamiczny wzrost energii pozyskiwanej m.in. z ogniw fotowoltaicznych. Każdego miesiąca powstaje co najmniej kilkanaście tysięcy instalacji PV. Z danych Agencji Rynku Energii wynika, że moc zainstalowanej fotowoltaiki w Polsce wynosi niemal 4,5 GW, zaś prognozy wskazują, że do 2030 r. ta moc wzroście do ok. 6 GW, a w 2040 do 10-16 GW. To pozwala z nadzieją patrzeć na dynamiczny trend rozwoju świadomości zalet elektromobilności i jej pozytywnego wpływu na środowisko naturalne.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
