Odbudowa popytu na latanie i poprawa sytuacji finansowej rynku lotniczego stanowi bardzo duże wyzwanie

- W Polsce przed pandemią ruch pasażerski, a zatem i wskaźnik mobilności Polaków, rósł systematycznie. W 2019 r. polskie porty lotnicze obsłużyły łącznie 49 mln pasażerów, tj. o 8 proc. więcej niż w 2018 r. Wskaźnik mobilności, a więc stosunek liczby pasażerów lotniczych do liczby mieszkańców w 2019 r. wyniósł u nas 1,29, a w 2018 r. 1,19. Jednak w większości państw Europy współczynnik ten jest wyższy niż u nas. Poziom mobilności Polaków, według danych z 2019 r., porównywalny jest do takich państw, jak: Czechy (1,77), Rumunia (1,11), Bułgaria (1,76) czy Węgry (1,71). Sporo nam jeszcze brakuje do państw Europy Zachodniej, takich jak: Niemcy (2,74), Francja (2,53), Wielka Brytania (4,16) czy Szwecja (3,70) - uważa Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który w rozmowie z portalem netTG.pl przybliży sytuację rynku lotniczego w czasie pandemii. 

- Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych oraz lotniska w Pyrzowicach twierdzi, że polskie lotniska potrzebują czterech lat, by odbudowywać ruch pasażerski, a na powrót do kondycji finansowej sprzed pandemii potrzebują jeszcze więcej czasu. Czy zgadza się Pan z tym?
- Mija już rok odkąd branża lotnicza zmaga się z największym kryzysem w historii lotnictwa cywilnego. Stan epidemii dotkliwie odczuły wszystkie obszary lotnictwa: zarówno porty lotnicze, przewoźnicy, jak i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Ograniczenia w wykonywaniu przewozów lotniczych i znaczący spadek liczby pasażerów spowodowane epidemią Covid-19, skutkują brakiem przychodów lotniczych i pozalotniczych. Pierwsze pochodzą m.in. z opłat za odprawę pasażerów i obsługę samolotów, a drugie z handlu i pozostałych usług, jak sklepy wolnocłowe, restauracje czy parkingi.

Odbudowa popytu na latanie i poprawa sytuacji finansowej rynku lotniczego stanowi bardzo duże wyzwanie, a odpowiedź na pytanie, kiedy to nastąpi, zależy od wielu czynników, w tym od tych niezwiązanych bezpośrednio z lotnictwem. Powszechnie wskazuje się, że głównym wskaźnikiem, determinującym odbudowę rynku lotniczego, zarówno w Polsce, jak i na świecie, jest dostępność szczepionki i tempo szczepień. Jeśli szczepionka zostanie w pełni rozpowszechniona w tym roku, wówczas do poziomu ruchu lotniczego z 2019 r. powinniśmy dojść w 2024 r.  Poza szczepieniami znaczący wpływ na odbudowę ruchu lotniczego będzie miała kondycja finansowa przewoźników, portów lotniczych i innych podmiotów działających na rynku oraz ogólny stan gospodarki. Nie ma wątpliwości, że po opanowaniu epidemii, ruch lotniczy będzie stopniowo, przez następnych kilka lat wracał do poziomuz 2019 r. Z najnowszych prognoz Eurocontrol (Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) wynika, że na poziomie całej Unii Europejskiej nastąpi to dopiero w 2025 r. 

- Czy polskie linie lotnicze i lotniska otrzymały wystarczające wsparcie, by przetrwać ten największy w historii lotnictwa kryzys?
- Dotychczasowe działania podejmowane przez rząd na rzecz lotnictwa składały się z różnych form pomocy. Można tutaj wymienić środki na rzecz ochrony miejsc pracy z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych (FGŚP), zwolnienia z różnych obowiązkowych opłat czy też środki pomocowe przekazywane portom lotniczym na częściowe pokrycie strat wynikających z obowiązywania zakazów w ruchu lotniczym.

W tym zakresie 11 polskich portów lotniczych, które wykazały stratę zgodnie z notyfikowanym w Komisji Europejskiej programem pomocowym, otrzymało w sumie 142,2 mln zł rządowego wsparcia. Ponadto dodatkowe wsparcie było udzielane także przewoźnikom lotniczym np. w formie pożyczek lub w ramach środków zatwierdzonych przez KE.

Sytuacja rynku lotniczego z powodu epidemii COVID-19 jest trudna, ale stabilna. Dotychczas żaden polski przewoźnik lotniczy, ani żaden polski port, nie byli zmuszeni do ogłaszania upadłości lub wdrażania działań restrukturyzacyjnych. Jest to z pewnością w dużej mierze zasługa olbrzymiej pracy i zaangażowania osób współtworzących rynek. W mojej ocenie zastosowane środki pomocowe były uzasadnione, a brak upadłości podmiotów działających na rynku lotniczym, wobec tak trudnych okoliczności, potwierdza, że były także w pełni potrzebne.

- Polski rynek lotniczy przewozów pasażerskich jest coraz bardziej konkurencyjny. Jak to wpływa na jakość usług?
- W dobie przemian związanych z globalizacją i rozwojem unijnego rynku lotniczego szybkie przemieszczanie się samolotem pomiędzy poszczególnymi miastami, państwami czy kontynentami jest codziennością. Zabiegi związane z pozyskiwaniem klientów na wolnym rynku, jak rynek europejski, wymuszają między przewoźnikami lotniczymi konkurencję. Istotne jest przy tym, aby konkurencja ta była uczciwa, ponieważ tylko wtedy służy konsumentom, ich bezpieczeństwu oraz komfortowi korzystania z usług transportu lotniczego, jak również zapobiega wszelkim wynaturzeniom rynku. Nieuczciwa, zbyt ostra konkurencja, przynosi zazwyczaj odwrotny skutek.

Polski rynek lotniczy regulują przepisy krajowe i unijne, które wspólnie stanowią spójny, integralny system, gwarantujący pełną swobodę świadczenia usług transportu lotniczego przez koncesjonowanych przewoźników unijnych na terytorium Unii Europejskiej i niejako wymuszają na liniach prowadzenie uczciwej konkurencji. Przestrzeganiu jej zasad służą dobrze skonstruowane przepisy prawa oraz właściwy nadzór poszczególnych państw. Można zaryzykować stwierdzenie, że wzrost konkurencji na rynku lotniczym,  właściwie prowadzony nadzór ze strony państw członkowskich UE i coraz większa świadomość pasażerów, odnośnie do przysługujących im praw, przekładają się w sposób bardzo pozytywny na przewoźników lotniczych, którzy dążąc do pozyskania nowych klientów, muszą stale podnosić jakość świadczonych usług i uatrakcyjniać swoją ofertę. 

- Jak na tle Europy, jeszcze przed pandemią, wyglądała nasza mobilność lotnicza?
- W Polsce przed pandemią ruch pasażerski, a zatem i wskaźnik mobilności Polaków, rósł systematycznie. W 2019 r. polskie porty lotnicze obsłużyły łącznie 49 mln pasażerów, tj. o 8 proc. więcej niż w 2018 r. Wskaźnik mobilności, a więc stosunek liczby pasażerów lotniczych do liczby mieszkańców w 2019 r. wyniósł u nas 1,29, a w 2018 r. 1,19. Jednak w większości państw Europy współczynnik ten jest wyższy niż u nas. Poziom mobilności Polaków, według danych z 2019 r.,  porównywalny jest do takich państw, jak: Czechy (1,77), Rumunia (1,11), Bułgaria (1,76) czy Węgry (1,71). Sporo nam jeszcze brakuje do państw Europy Zachodniej, takich jak: Niemcy (2,74), Francja (2,53), Wielka Brytania (4,16) czy Szwecja (3,70). 

- Czy przewoźnicy w Polsce są przygotowani na wzrost liczby podróżnych?
- W 2019 r. przewoźnicy w Polsce wykonali prawie 401 tys. pasażerskich operacji lotniczych (startów i lądowań), tj. o 19 tys. więcej niż w 2018 r. W 2020 r., z powodu lockdownu i epidemii koronawirusa, regularnych operacji pasażerskich było o ok. 60 proc. mniej niż rok wcześniej, tj. w 2019 r. Ponieważ nie wiemy, w jaki sposób będzie kształtować się sytuacja epidemiologiczna w kraju i na świecie, trudno jest przewidzieć, jak dokładnie będzie wyglądał ruch lotniczy w tym roku, ale z pewnością spodziewamy się lepszych wyników niż w 2020 r.

Najbardziej prawdopodobnym scenariuszem przez najbliższych kilka lat jest stopniowy wzrost ruchu lotniczego. Przewoźnicy, ze względu na trudną sytuację finansową, ograniczenia w ruchu lotniczym i duży spadek zainteresowania podróżami, spowodowany strachem przed zarażeniem się koronawirusem, musieli w znacznym stopniu ograniczyć oferowane przez siebie siatki lotów, a ich odbudowa będzie czasochłonna. Przede wszystkim budowa siatki połączeń lotniczych wymaga długoterminowego planowania, analizy opłacalności oraz innych czynników warunkujących powodzenie danego połączenia. Ponadto, część przewoźników zdecydowała się na redukcję floty samolotów, co również ogranicza szanse na szybki powrót do poziomu operacji lotniczych z 2019 r. Z całą pewnością jednak linie lotnicze są w stanie przewozić znacznie więcej pasażerów niż obecnie przewożą, a siatka połączeń oferowanych na polskich lotniskach, choć uszczuplona, nadal oferuje wiele możliwości. 

- Czy linie lotnicze latające na polskie lotniska są bezpieczne?
- Polska, jako państwo członkowskie ICAO i Unii Europejskiej, stosuje europejskiei międzynarodowe przepisy, regulujące m.in. rynek komercyjnego transportu lotniczego. Spełnianie wymagań zawartych w tych przepisach, w tym procedur certyfikacji przewoźników lotniczych, lotnisk oraz pozostałych służb zapewniających wykonywanie operacji lotniczych, gwarantuje właściwy poziom bezpieczeństwa lotniczego. W zakresie dopuszczania przewoźników lotniczych spoza UE do wykonywania operacji na polskich lotniskach wykorzystywana jest dodatkowo tzw. czarna lista operatorów AOC, tj. lista przewoźników lotniczych objętych zakazem lub ograniczeniem wykonywania przewozów w Unii Europejskiej.

Pierwsza wersja czarnej listy powstała w 2006 r., a za jej aktualizację odpowiada Komisja Europejska. Na czarnej liście może znaleźć się każdy przewoźnik lotniczy, operujący w którymkolwiek państwie członkowskim UE, który nie spełnia wspólnych kryteriów bezpieczeństwa, określonych w załączniku do Rozporządzenia 2111/2005.  Przyjmuje się zatem, że linie lotnicze, które nie znajdują się na czarnej liście, są bezpieczne i w związku z tym dopuszczone do wykonywania komercyjnych operacji lotniczych w europejskiej przestrzeni powietrznej, a więc i w Polsce.

Komercyjny transport lotniczy, uznawany jest przez większość specjalistów,  za obecnie najbezpieczniejszy sposób przemieszczania się na większe odległości. Wynika to w dużym stopniu ze stosowania najnowszych rozwiązań technicznych i najwyższych standardów, zatrudniania świetnie wykwalifikowanych specjalistów oraz rozbudowanego systemu regulacji i nadzoru. W latach 2012-2020, poza jednym wypadkiem w 2018 r., gdy podczas lądowania zawiodło podwozie przednie, nie było żadnych innych wypadków w ramach działalności komercyjnej polskich przewoźników, a wypadków śmiertelnych nie było od 2007 r.

- Jak wygląda przywrócenie samolotów Boeing 737 Max do lotów?
- Powrót samolotów Boeing 737 Max do wykonywania komercyjnych operacji w liniach lotniczych na całym świecie zależy od decyzji właściwych władz lotniczych, przede wszystkim amerykańskiej FAA i europejskiej EASA oraz kanadyjskiej Transport Canada i brazylijskiej ANAC.

Po pozytywnej decyzji FAA również Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zezwoliła na powrót do wykonywania operacji lotniczych zmodyfikowanej wersji Boeinga 737 MAX, nakazując przy tym aktualizację oprogramowania, przeróbki instalacji elektrycznej, przeglądy konserwacyjne, aktualizację instrukcji obsługi oraz szkolenia załóg. Ma to pozwolić na bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych w europejskiej przestrzeni powietrznej po niemal dwóch latach od uziemienia maszyn tego typu.

Europejska Dyrektywa Zdatności Nr 2021-01 (EASA SD No. 2021-01), w której wyszczególniono zmiany wprowadzone do konstrukcji i wyposażenia statku powietrznego oraz do procedur operacyjnych, w tym wymagania dotyczące szkolenia załóg, które należy przeprowadzić przed przywróceniem każdego samolotu do eksploatacji, pozwoliła EASA dać zielone światło do przywrócenia 737 MAX do wykonywania operacji lotniczych. Harmonogram przeprowadzenia tych obowiązkowych działań leży w gestii operatorów statków powietrznych, pod nadzorem władz lotniczych państw członkowskich. Oznacza to, że faktyczne przywrócenie maszyn do eksploatacji może okazać się czasochłonne, zwłaszcza w warunkach wciąż panującej pandemii COVID-19. 

- A co samolotami Boeing 737 Max to w Polsce?
- Urząd Lotnictwa Cywilnego dopuścił już do wykonywania operacji lotniczych samoloty B737 Max, należące do polskich przewoźników. Obecnie dwaj polscy operatorzy, PLL LOT i Enter Air, posiadają w sumie 7 maszyn Boeing 737-8 MAX. LOT operuje na B737 MAX od 17 marca 2021r., a ENTER od 25 marca 2021 r. ULC jest w stałym kontakcie z tymi przewoźnikami i na bieżąco sprawdza realizację wymogów EASA. Nie ma wątpliwości, że B737 MAX został poddany wyjątkowo długiej i skrupulatnej ocenie niezależnych nadzorów lotniczych, m.in. FAA, EASA, Transport Canada. Wykonane modyfikacje i testy pozwalają na bezpieczną eksploatację samolotu. Przed finalnym dopuszczeniem w Polsce do wykonywania operacji z pasażerami samolotów B737 MAX, przeprowadzana jest ocena bezpieczeństwa, zarówno w zakresie technicznym, jak i operacyjnym, zgodnie z przygotowanymi przez EASA wymogami.

- W Polsce jest już kilkadziesiąt tysięcy użytkowników dronów, dla których Urząd Lotnictwa Cywilnego przygotował kampanię informacyjną „Miej drony pod kontrolą”.
- Ta kampania  związana jest nowymi, międzynarodowymi przepisami użytkowania bezzałogowych statków powietrznych, które od 31 grudnia 2020 r. obowiązują we wszystkich państwach członkowskich UE.  W Polsce jest prawie 200 tys. użytkowników dronów i naszym celem było dotarcie do nich z odpowiednim wyprzedzeniem, poinformowanie o nadchodzących zmianach w prawie orazvobowiązujących procedurach. Kampania skierowana jest przede wszystkim do osób latających hobbystycznie.

Zgodnie z nowymi przepisami, aby korzystać z bezzałogowych statków powietrznych, ważących nie więcej niż 250 g, należy się zarejestrować na stronie internetowej drony.ulc.gov.pl, przejść szkolenie online i zdać test online. Uzyskany po zaliczonym teście certyfikat uprawnia pilotów dronów do wykonywania operacji BSP na terenie całej UE. Kampania była bardzo skuteczna i odbiła się szerokim echem w środowiskach dronowych. Od wejścia w życie nowych przepisów na stronie internetowej zarejestrowało się już prawie 60 tys. operatorów BSP. Kampanię informacyjno-edukacyjną kontynuujemy teraz w naszych mediach społecznościowych, tj. na Facebooku oraz na Twitterze, gdzie niemal każdego dnia przypominamy operatorom podstawowe i najważniejsze zasady wykonywania lotów dronami, informujemy o warunkach okresu przejściowego i o innych istotnych faktach związanych z pilotowaniem BSP. Nowe przepisy stanowią spore ułatwienie dla operatorów, którzy po dokonaniu konwersji swoich dotychczasowych uprawnień, mogą latać nie tylko w Polsce, ale we wszystkich państwach UE. 

- Od 2019 r. w ULC działa rzecznik praw pasażerów. Czy dobrze dba o ich interesy?
- 1 kwietnia 2019 r. weszła w życie nowelizacja ustawy Prawo lotnicze, która umożliwia pasażerom rozwiązywanie sporów z przewoźnikami (wynikających z rozporządzeń: 261/2004/WE i 2111/2005/WE), w formie polubownej. W miejsce dotychczasowej procedury rozpatrywania skarg pasażerów w trybie postępowania administracyjnego przez Komisję Ochrony Praw Pasażerów, wprowadzona została procedura rozpatrywania spraw w trybie pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich (tzw. postępowanie ADR - Alternative Dispute Resolution) przez pzecznika praw pasażerów - jeśli lot jest z lotniska w Polsce lub z kraju trzeciego (poza UE) do Polski. Rzecznik praw pasażerów, powołany przy prezesie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, to niezależny mediator, którego celem jest polubowne rozwiązanie sporu między pasażerem a przewoźnikiem lotniczym, tj. wypracowanie porozumienia, które będzie satysfakcjonujące dla obu stron konfliktu.  Spory w zakresie roszczeń odszkodowawczych, z tytułu opóźnionego lub odwołanego lotu, są sporami cywilnoprawnymi, które generalnie rozstrzygane są przez sądy.

Polubowne metody rozwiązywania sporów, jak postępowanie ADR przed Rzecznikiem, mają na celu próbę rozwiązania sporu przed postępowaniem sądowym. Rzecznik pomaga w wypracowaniu porozumienia, nie ma zaś kompetencji do wydawania rozstrzygnięć w sprawie, ani do prowadzenia postępowania wyjaśniającego i oceniania materiału dowodowego. 

- Dużo pracy ma  rzecznik?
- W ciągu dwóch lat od jego powołania wpłynęło ponad 9 tys. wniosków. Jednak liczba pasażerów, których dotyczą, jest znacznie większa - jeden wniosek dotyczy zazwyczaj 2-4 osób, a nieraz nawet kilkudziesięciu pasażerów. Dodatkowo, zespół rzecznika udzielił  pasażerom ponad 11 tys. odpowiedzi na pytania przesłane pocztą elektroniczną i listownie.  Sprawozdania roczne z realizacji postępowań ADR przez rzecznika praw Ppsażerów publikowane są na stronie internetowej https://pasazerlotniczy.ulc.gov.pl do 30 kwietnia każdego następnego roku. 

- Jest Pan przewodniczącym Rady Zarządzającej Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA - European Union Aviation Safety Agency), jednej z najważniejszych organizacji na świecie odpowiedzialnej za bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym.
- Do tej pory stanowisko przewodniczącego było obsadzane przez członków Rady Zarządzającej, największych państw europejskich, takich jak Niemcy czy Wielka Brytania. Naszą ambicją i wizją dla prowadzonych działań było podkreślenie znaczenia Europy Środkowej, w tym Polski, na kontynencie europejskim, jako największego państwa w regionie. Warto podkreślić, że już wcześniej obejmowałem ważne stanowiska w EASA, jako przewodniczący grupy doradczej Rady Zarządzającej – Programming and Resources Advisory Body oraz Eurocontrol, gdzie pełnię funkcję wiceprzewodniczącego Rady. Stąd doskonała znajomość zagadnień poruszonych na Radzie Zarządzającej oraz moja rozpoznawalność w europejskim świecie lotniczym. Dzięki dobrze zaplanowanej strategii i jej konsekwentnej, realizacji na poziomie międzynarodowym, zdobyliśmy zaufanie zdecydowanej większości państw europejskich, zarówno tych dużych, jak i mniejszych. 

Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.