PKP Cargo, Pol-Miedź-Trans, Rail Polska, DB Schenker Rail Polska, STK, Freightliner, CTL Logistics... To niektóre z 24 spółek kolejowych przewożących w Polsce węgiel kamienny. Ponad 54 proc. węgla przewiezionego koleją przypada na PKP Cargo, notabene największego przewoźnika operującego w Polsce. Choć konkurencja jest spora, to górnictwo ma nadal wiele zastrzeżeń co do jakości i terminowości usług oferowanych przez spółki kolejowe...
Roman Łój, prezes Katowickiego Holdingu Węglowego, z niesmakiem wspomina IV kwartał 2013 r., kiedy to prawie 400 tys. t węgla trzeba było odłożyć na zwały, bo kolej nie mogła ich, z przyczyn natury technicznej, dostarczyć do odbiorcy. Co prawda odpowiedzialność za takie opóźnienia w dostawach węgla ponosi przewoźnik, ale to małe pocieszenie dla producenta zmuszonego ponosić koszty z tytułu nieplanowanego składowania (by tylko na nich poprzestać), producenta, który 80 proc. wydobycia rozwozi koleją.
Kompania Węglowa również miała podobne jak KHW doświadczenia z przewoźnikiem kolejowym. Gdyby węgiel był wywieziony w czasie przewidzianym umową, to na zwałach nie znalazłoby się paręset tysięcy ton tego surowca...
Największy przewoźnik tak tłumaczy opóźnienia w transporcie: na rynku nastąpiło ożywienie w przewozach węgla i kamienia, a przepustowość linii kolejowych jest ograniczona ze względu na ich modernizację, dlatego też musimy korzystać z objazdów, co angażuje dodatkowy tabor.
To oznacza, że składy z węglem jeżdżą dłużej i dalej, a czasem nie jeżdżą w ogóle, bo kopalnie muszą czekać, aż kolej skompletuje składy.
Nie mają wagonów?
Jacek Neska, dyrektor zarządzający w obszarze polityki handlowej PKP Cargo, przypomina, że (tylko albo aż - red.) 70 proc. wydobytego węgla przewożonego jest koleją, a jego firma ma 25 tys. węglarek. Spółka co roku wydaje 500 mln zł na restaurację taboru, ale nie może sobie pozwolić na przeinwestowanie. W III i IV kwartale, czyli w czasie szczytu przewozów, wydłuża się tzw. obrót wagonami - podkreśla dyrektor Neska, a w I i II kwartale ten tabor stoi na torach. Teraz, dla przykładu, PKP Cargo ma w pogotowiu 3 tys. węglarek, za co ponosi koszty z własnej kasy.
To teraz. W zeszłym roku problemy z terminowością usług świadczonych przez PKP Cargo wzięły się stąd, że części węglarek spółka nie poddała okresowym naprawom. Zdecydowała się pozostawić je na bocznicy, bo liczyła, że węgla przyjdzie wozić mniej niż przed rokiem, więc nie ma potrzeby "robienia kosztów" przed wejściem spółki na giełdę. Okazało się, że jednak należało remontować węglarki.
16 km na godzinę
Prawdę powiedziawszy, do dezorganizacji w transportach węgla i tak by doszło, nawet gdyby PKP Cargo wyremontowały zdezelowane węglarki. Tych 24 przewoźników węgla jeździ po torach (nasypach, wiaduktach itd.) należących do PKP PL SA. Czasem wydaje się niepojęte, że w niektórych miejscach mogą kursować pociągi towarowe (o osobowych już nie mówiąc). Gdyby takie odcinki wyłączyć z ruchu, to dopiero byłaby katastrofa. Przypomnijmy, że w grudniu 2013 r. kontrolerzy NIK raportowali: stan tylko 43 proc. naszych linii kolejowych uznawany jest za dobry, a blisko jedna trzecia jest w niezadowalającym lub złym, więc pod względem bezpieczeństwa na kolei zajmujemy ostatnie miejsce w UE.
Daniel Dygudaj, szef zakładu linii kolejowych PLK w Sosnowcu, jest umiarkowanym optymistą, bo mówiąc o miliardach złotych na realizację wielkiego planu modernizacji kolei, wspomina też o tym, że brakuje wykonawców do realizacji tych wszystkich inwestycji, które sprawiłyby, że w Polsce w XXI w. średnia szybkość pociągów towarowych (16 km/h) w końcu byłaby wyższa od podobnej osiąganej na początku XX w.
A gra idzie o miliony. Bowiem, jak podaje prof. Marek Sitarz z Politechniki Śląskiej, obniżenie tej średniej o 1 km/h skutkuje tym, że do wykonania wcześniejszych zobowiązań trzeba 700 dodatkowych wagonów! Dodajmy, że im wolniej pociągi jadą, tym łatwiej jest je okradać, a pociąg okradziony, to pociąg zatrzymany, więc patrz, jak wyżej...
Stare tory kopalniane
40 proc. przychodów PKP Cargo stanowią wpływy z transportu węgla kamiennego (pewnie byłyby wyższe, gdyby nie transport samochodowy, systematycznie pomniejszający udział kolei w ogólnym transporcie węgla). To nie tylko PLK muszą zmodernizować torowiska, a przewoźnicy dysponować takim taborem, którego stan i liczba pozwoliłaby bez większych problemów realizować umowy na przewóz węgla. Również kopalnie - tak uważają kolejarze - powinny zainwestować w swoją infrastrukturę kolejową.
Dyrektor Neska tłumaczy (się), że nie wszystkie kopalnie mają podciągniętą trakcję elektryczną, co oznacza, że przewoźnik musi używać dwóch rodzajów lokomotyw (i dwóch składów do ich obsługi, a maszynistów brakuje!). To wydłuża proces i generuje kolejne opóźnienia w łańcuchu transportu. Kopalnie wyjaśniają, że o takich utrudnieniach przewoźnik wie wcześniej, więc winien się przygotować. Kolej tłumaczy (się) nadto, że torowiska będące własnością kopalń są w fatalnym stanie, co ma wpływ na średnią szybkość składów, a jeśli ta generalnie spadnie, to zabraknie nie tylko wagonów, ale ludzi do obsługi tych transportów.
Na horyzoncie jednak jawi się ważniejszy problem od starych torów na przykopalnianych rozjazdach. Nazywa się on "węgiel na zwałach". Bo zarówno przewoźnicy, jak i spółki węglowe nie bardzo wiedzą, jak rozwieźć po Polsce dodatkowych kilka milionów ton węgla dziś zalegających na zwałach, a jutro... Prędzej czy później ten węgiel pojedzie w Polskę. W 30 proc. drogami, w 70 proc. - po torach. I tu jest problem, nad rozwiązaniem którego - miejmy nadzieję - myśli się już dziś...
Jeśli chcesz mieć dostęp do artykułów z Trybuny Górniczej, w dniu ukazania się tygodnika, zamów elektroniczną prenumeratę PREMIUM. Szczegóły: nettg.pl/premium. Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
