W tym roku mija 80. rocznica oddania do użytku magistrali węglowej łączącej Śląsk z Gdynią. Jej budowa trwała 5 lat, a w szczytowym okresie pracowało na niej aż 9 tys. robotników. 30 lat temu przejeżdżało nią nawet 230 pociągów na dobę. Obecnie magistrala wymaga na wielu odcinkach remontów, aby zlikwidować ograniczenia prędkości pociągów towarowych oraz jazdę dwukierunkową po jednym torze.
W okresie międzywojennym Polska, żeby wywieźć węgiel na eksport na Wybrzeże, musiała przewozić go przez tereny niemieckie w okolicach Lublińca. Ponieważ Niemcy wprowadzili wysokie cła za przejazd pociągów przez swoje tereny, eksport węgla stał się nieopłacalny. Polacy postanowili więc ominąć tereny niemieckie i wybudować własną linię kolejową.
Siłą ludzkich rąk
Pomysłodawcą budowy magistrali był inż. Eugeniusz Kwiatkowski, międzywojenny minister przemysłu i handlu, późniejszy wicepremier, pomysłodawca i twórca Gdyni oraz Centralnego Okręgu Przemysłowego. Rozporządzenie w sprawie budowy linii kolejowej Tarnowskie Góry - Gdynia, później nazwanej magistralą węglową, wydał 7 lutego 1928 r. Ignacy Mościcki, prezydent Rzeczpospolitej Polskiej. Prace przy jej budowie ruszyły jeszcze wiosną tego samego roku. Magistralę budowało polsko-francuskie towarzystwo kolejnictwa, które na tę okoliczność wydało obligacje. Przy budowie, którą kierował inż. Józef Nowokuński, pracowało 9 tys. osób. Tak duża liczba pracujących to efekt słabej mechanizacji. Praca opierała się na sile koni i ludzkich rąk.
- Ale to na budowie magistrali pojawiły się pierwsze koparki parowe - wspomina prof. Antoni Rosikoń, który 10 czerwca br. skończył 106 lat, a w czasie budowy magistrali był studentem inż. Nowokuńskiego na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej.
Transmisja z otwarcia
Prace przy budowie trwały 5 lat. Magistrala po zakończeniu budowy była jednotorowa i miała 457 km długości. Przewóz węgla ze Śląska na Wybrzeże trwał 18 godzin. 1 marca 1933 r. nastąpiło jej otwarcie. Na uroczystość, która odbyła się w Karsznicach koło Zduńskiej Woli, 14 salonkami przyjechali ministrowie i generalicja, wśród nich m.in. ministrowie kolejnictwa Francji i Polski. Skalę tego wydarzenia odzwierciedla fakt, że po raz pierwszy w historii polskie radio przeprowadziło transmisję spoza studia.
Finansowa elita
W eksponatach Izby Tradycji Magistrali w Herbach Nowych, którą przed 20 laty założył zmarły cztery lata temu Henryk Dąbrowski, znany tarnogórski miłośnik kolei, są listy płac z sierpnia 1939 r. Jest to jedyna przedwojenna lista płac polskich kolejarzy, która zachowała się w naszym kraju. Na dobrze zachowanych arkuszach widoczne są: imię i nazwisko, stanowisko i wysokość płacy. I tak Henryk Lukas, zawiadowca stacji Miedźno, w sierpniu 1939 r. zarobił 255 zł, Franciszek Raflowski, dyżurny ruchu tej stacji - 220 zł, a zwrotniczy Ludwik Duraj - 180 zł.
W przedwojennej biednej Polsce były to bardzo wysokie zarobki. Stąd legendy. Opowiada się np., że maszynista jeździł w białych rękawiczkach, a na podstawie punktualności pociągów można było regulować zegarki.
Rekordzistą pod względem stażu pracy na magistrali węglowej był inż. Marian Fiołek z Karsznic koło Zduńskiej Woli. Fiołek przepracował na niej aż 36 lat. Był m.in. naczelnikiem tamtejszej parowozowni i dyrektorem Zakładu Taboru. W Karsznicach utworzył skansen maszyn parowych pracujących na magistrali. Przed trzynastoma laty odszedł na emeryturę.
Kolej była głównym środkiem transportu towarowego w międzywojennej Polsce. Nic dziwnego, że już wtedy zdarzały się przypadki kradzieży węgla z pociągów. Był to jednak dużo bardziej ryzykowny proceder niż w obecnych czasach. Pociągu z węglem pilnowało 4-5 uzbrojonych w karabiny konduktorów. Do złapanych na próbie kradzieży węgla po prostu strzelano. Świadczą o tym liczne groby wzdłuż magistrali.
230 pociągów na dobę!
Ważność magistrali docenili także Niemcy. W czasie wojny na jej niektórych odcinkach wybudowali drugi tor, przez co stała się ona mniej kolizyjna i szybsza. W latach 1965-69 magistrala została zelektryfikowana. Jednak prawdziwy boom przeżywała w latach 80. XX wieku. Wówczas każdej doby przejeżdżało nią ponad 230 pociągów. Teraz jest to nie do pomyślenia, bo żadne polskie normy nie przewidują takiego nasilenia ruchu i przewozów. Magistrala nadal pełni bardzo ważną funkcję w przewozach węgla. Obecnie do portów wysyłane są pociągi z węglem składające się z 51-52 wagonów z ładunkiem 4000-4100 t, które są prowadzone lokomotywami serii ET41.
Ważną rolę w działalności magistrali odgrywa stacja rozrządowa w Tarnowskich Górach, jedna z największych w Europie. - Pociągi z kopalń najpierw przybywają do stacji rozrządowej Tarnowskie Góry jako składy 25-26-wagonowe, gdzie są następnie obsługiwane przez zakład i po połączeniu w docelowe, większe składy wyprawiane są w dalszą drogę do portów morskich - informuje Zenon Zemła, dyrektor Śląskiego Zakładu PKP Cargo w Tarnowskich Górach.
Jeśli chcesz mieć dostęp do artykułów z Trybuny Górniczej, w dniu ukazania się tygodnika, zamów elektroniczną prenumeratę PREMIUM. Szczegóły: nettg.pl/premium. Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
