fot: Maciej Dorosiński
Sieć Taurona w południowej Polsce składa się z 87 stacji ogólnodostępnych
fot: Maciej Dorosiński
Większość skontrolowanych gmin nie zapewniła wymaganego ustawą udziału samochodów elektrycznych we własnych flotach, nie korzystając jednocześnie z oferowanego dofinansowania w tym zakresie. Natomiast niektóre jednostki samorządu terytorialnego kupowały autobusy zeroemisyjne właśnie ze względu na możliwość otrzymania dofinansowania. Przyczyną niskiego wykorzystania wsparcia finansowego były m.in. duży wzrost cen energii elektrycznej oraz słabo rozwinięta sieć stacji ładowania. Z tych samych powodów utrudniona była realizacja celów ustawowych. Problem stanowiły też niejasne zapisy w ustawie o elektromobilności. Zgodnie z przepisami od 1 stycznia 2022 r. samochody elektryczne powinny stanowić co najmniej 10 proc.floty użytkowanej przez duże jednostki samorządu terytorialnego - informuje Najwyższa Izba Kontroli.
- Transport konwencjonalny odpowiada za prawie ¼ emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia powietrza w miastach. Jednym ze sposobów ograniczenia szkodliwej emisji jest rozwój zeroemisyjnego i niskoemisyjnego transportu, przy jednoczesnym „wygaszaniu” produkcji pojazdów napędzanych wysokoemisyjnymi silnikami spalinowymi. Postępujący rozwój elektromobilności jest wpisany w unijną i krajową politykę ekologiczną - czytamy w komunikacie NIK.
Izba przypomina, że Program Elektromobilność będący częścią opublikowanej w 2017 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju miał przyczynić się do zwiększenia produkcji samochodów i autobusów elektrycznych. W ramach krajowego rozwoju elektromobilności zapewniono też możliwość dofinansowania przedsięwzięć w tym zakresie, poprzez udzielanie pożyczek i dotacji ze środków krajowych, jak i funduszy europejskich. Rozwój elektromobilności został uregulowany przez ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (uoe). Zgodnie z ustawowymi zapisami duże jednostki samorządu terytorialnego mają m.in. obowiązek zapewnienia 10 proc. udziału samochodów elektrycznych (od 1 stycznia 2022 r.) i 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem (od 1 stycznia 2021 r.) w poszczególnych flotach pojazdów. NIK postanowiła sprawdzić, czy jednostki samorządu terytorialnego wywiązują się z ustawowego obowiązku.
- Objęte kontrolą jednostki samorządu terytorialnego nie korzystały z możliwości dofinansowania zakupu samochodów elektrycznych do flot pojazdów obsługujących urzędy jst, mimo iż większość z nich nie zapewniła wymaganego udziału pojazdów elektrycznych. Spośród 15 skontrolowanych urzędów, które powinny mieć pojazdy elektryczne w swoich flotach, tylko sześć (40 proc.) zakupiło takie samochody ze środków własnych, zapewniając wymagany udział samochodów elektrycznych we flotach pojazdów obsługujących te urzędy. W dziewięciu pozostałych jednostkach (60 proc.) nie zapewniono takiego udziału w wymaganym terminie, co było niezgodne z ustawą o elektromobilności - czytamy w raporcie.
Zdaniem kontrolerów, jedną z głównych przyczyn, dla których skontrolowane jst nie korzystały z dofinansowania zakupu samochodów elektrycznych i nie zapewniły ich wymaganego udziału był wzrost ceny energii elektrycznej. Przejście na transport zeroemisyjny nie było dla urzędów opłacalne, tym bardziej, że wiele z nich miało na stanie stosunkowo nowe samochody spalinowe. Poza tym stan sieci elektroenergetycznych (przesyłowych i dystrybucyjnych) pozostawiał wiele do życzenia, co miało negatywny wpływ na rozwój sieci stacji ładowania.
NIK zwraca uwagę, że ceny energii elektrycznej w badanym okresie wzrosły niewspółmiernie bardziej niż ceny paliw płynnych. W konsekwencji koszty eksploatacji pojazdów elektrycznych w 2022 r. zbliżyły się do analogicznych kosztów w przypadku pojazdów zasilanych paliwami płynnymi.
Istotnym czynnikiem zniechęcającym samorządy do inwestowania w elektromobilność są koszty zakupu pojazdów, koszty związane z zakupem i instalacją stacji ładowania oraz koszty eksploatacji takich pojazdów. Np. autobusy elektryczne o silnikach zasilanych z baterii są przeciętnie od 2 do 2,5 razy droższe niż odpowiadające im autobusy spalinowe (zasilane olejem napędowym lub CNG).
- Ponadto ich użytkowanie wymaga instalowania ładowarek dużej mocy, co wiąże się z dodatkowymi kosztami budowy nowych przyłączy energetycznych, stacji transformatorowych oraz rozdzielni. Zakup pojazdów elektrycznych na potrzeby transportu zbiorowego będzie opłacalny dopiero wtedy, gdy wkład własny na zakup takiego taboru z infrastrukturą będzie niższy niż koszt nabycia analogicznych pojazdów spalinowych. Jednak samorządy często decydują się na zakup używanych autobusów spalinowych, nawet 10-krotnie tańszych w porównaniu do nowych autobusów elektrycznych wraz z instalacją zasilającą, gdyż w Polsce nie funkcjonuje rynek używanych pojazdów elektrycznych - czytamy w raporcie.
NIK podkreśla, że włodarze skontrolowanych miast byli zgodni, że przejście na transport zeroemisyjny jest dla nich nieopłacalne. NIK podkreśla jednak, że inwestowanie w elektromobilność jest nie tylko konieczne i uzasadnione wymogami ustawowymi, ale również wynika z pilnej potrzeby ochrony środowiska naturalnego.
