Ograniczenie importu węgla z Rosji, w wyniku trwającej wojny na Ukrainie, może być wielką szansą dla polskiego górnictwa

- Światowe trendy wskazują na zmianę modelu funkcjonowania portów morskich z transportowo-logistycznego na przemysłowo-energetyczny – mówi w rozmowie z portalem ntTG.pl Gospodarka i Ludzie dr MICHAŁ TUSZYŃSKI, ekspert Morskiego Portu Gdynia SA, adiunkt Katedry Logistyki Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu w Gdyni.

Twierdzi pan, że rozbudowa i zwiększenie dostępności do portów morskich odgrywają kluczowe znaczenie, nie tylko dla łańcucha dostaw w ujęciu zaplecza portowego, ale również od strony przedpola, czyli strony morskiej. Co to oznacza w praktyce?
W praktyce oznacza to łatwość prowadzenia biznesu przez polskich i zagranicznych przedsiębiorców w obszarze portu, nie tylko w zakresie usług portowych, czy logistycznych. Zwiększa się również wiarygodność portów dla kapitału zagranicznego, aby dalej inwestować w tych lokalizacjach np. w bardzo intratny i perspektywiczny projekt rozwojowy pn. „Port Zewnętrzny”, czy „Dolina Logistyczna”, stabilność otoczenia rynkowego i regulacyjnego (rynek kontrahencki i  obsługa obrotu ładunkowego), zasobooszczędność tj. wykorzystanie zintegrowanych połączeń intermodalnych i ro-ro, poprawia się stan ochrony środowiska, bo obsługa ładunkowa rosnącego wolumenu na dystansach powyżej 300 km, będzie odbywać się koleją.

Zwiększa się też potencjał uniwersalności usług, bo każda grupa ładunkowa może być obsłużona, oraz, last but not least, wzrasta konkurencyjność portu jako hub’u pierwszego wyboru w kompleksowej obsłudze logistycznej.

W jakim zakresie przekop Mierzei Wiślanej zwiększy polski potencjał morsko-portowy?
Nie ulega wątpliwości, że każda inwestycja zwiększająca dostępność transportową Polski jest korzystna, bo to nadrabianie zaległości infrastrukturalnych. Nasz kraj, w porównaniu do np. Hiszpanii, ma wysoce zdywersyfikowaną gospodarkę, znaczny udział kapitału zagranicznego w inwestycjach transportowo – logistycznych (gospodarka magazynowa), ok. 50 proc. udział eksportu w relacji do PKB, wysoką konsumpcję wewnętrzną, a także trwający publiczny front inwestycyjny w kluczowych gałęziach systemu transportowego.

W 2030 roku, kiedy planowo zakończone zostaną główne przedsięwzięcia systemu, w tym dostęp do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki (Port Gdynia), czy regionalnych (Port Elbląg), kapitalizacja nowych inwestycji, w tym dostępu do Mierzei Wiślanej, będzie stanowić impuls rozwojowy dla regionalnych i lokalnych rynków. W tym kontekście, warto przypomnieć potencjał międzynarodowej drogi wodnej E70 (rządowy program z 2016 r.), która mogłaby stanowić, poprzez rzeki Nogat i Szkarpawę, uzupełnienie dostępu morskiego do Elbląga. Wskazane rzeki są o ok. 15 metrów szersze od rzeki Elbląg i mają naturalnie utwardzone brzegi.

Należy bowiem antycypować, iż wzrost ruchu na drodze S7 będzie generował kongestię, zwłaszcza w relacjach dowozowych w obszarze węzłów, dostęp kolejowy w relacjach porty trójmiejskie – Elbląg ma ograniczoną przepustowość towarową, a dynamiczny rozwój żeglugi turystycznej na Mierzei Wiślanej, co stanowi korzyść dla Warmii i Mazur, może spowodować spadek bezpieczeństwa w ruchu statków feederowych. Konkludując - polski potencjał morsko – portowy wzrośnie, jakakolwiek równie istotna będzie właściwa koordynacja potoków ładunkowych, aby ułatwić działalność logistyczną bliskiego zaplecza portów. Co więcej, warto pamiętać, że przekop Mierzei Wiślanej ma również znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa.

Port Gdynia jest ważnym węzłem korytarza Bałtyk – Adriatyk sieci TEN-T. Czy wykorzystuje swoje dobre położenie?
Renta położenia Portu Gdynia świadczy o wizjonerstwie budowniczych tego pierwszego w czasach nowożytnych, na wskroś polskiego i nowoczesnego - portu morskiego. 100 lat temu od momentu rozpoczęcia budowy w 1922 r., lokalizacja portu stanowi determinantę jego rozwoju oraz punkt odniesienia dla rynków ciążących (CEE) do portu.

Wskazanie Portu Gdynia jako kluczowego węzła sieci bazowej TEN-T w 2013 r. jest konsekwencją decyzji o budowie portu sprzed wieku, jak i  pozytywnej dynamice przeładunków w ostatnich 30 latach. Port Gdynia jest jedynym polskim portem, który nieprzerwanie nie odnotował istotnego spadku przeładunków. Aktualnie realizowany i planowany front inwestycyjny zapewniający dostęp o standardzie TEN-T do Portu, zdecydowanie zdynamizuje wartość, jakość oraz zakres przeładowanego wolumenu.

Port Gdynia czeka na budowę Drogi Czerwonej, o standardzie drogi krajowej, która stanowi warunek sine qua non jego dalszego rozwoju oraz ma znaczenie ogólnopolskie. W lutym br. Minister Infrastruktury podpisał „Program inwestycji na prace przygotowawcze dla budowy Drogi Czerwonej w Gdyni”, którego inwestorem jest GDDKiA.

Ministerstwo infrastruktury zapowiada, że morskie farmy wiatrowe w polskiej strefie Morza Bałtyckiego w 2040 r. będą mieć moc 8-11 GW. Czy one nie zaszkodzą transportowi morskiemu do polskich portów?
Instalacje morskich farm wiatrowych budowane są w wielu obszarach morskich na świecie, gdzie warunki klimatyczne są trudniejsze niż w południowych stronach Bałtyku. Dlatego, nie występuje kolizja funkcji transportowych (żegluga) i przemysłowych (energetyka). T

ransportowi morskiemu do polskich portów może zaszkodzić nienaturalne ingerowanie w dno Bałtyku prze Nord Stream, czy też Cieśnin Duńskich, przez inwestycje Fehrmann Belt, bowiem narusza względnie płytką na tych odcinkach morską głębinę i w przyszłości może ograniczać warunki nawigacyjne dla jednostek oceanicznych wpływających na Bałtyk.

W Trójmieście są dwa duże, jedne z największych na Bałtyku, porty. Czy nie powinny być połączone, by nie rywalizować między sobą, jak to się dzieje w przypadku Lotosu i Orlenu?
There is no size fits All ( nie ma rozmiaru dla wszystkich), jak mawiają Brytyjczycy, Porty w Gdyni i Gdańsku mają inną specyfikę, a także niejednokrotnie obsługują inne rynki. Niewątpliwie jednak porty mają jednego właściciela i generuję potężne przychody do budżetu państwa. Doświadczenia branży morskiej dowodzą, że większa liczba portów stanowi mocną stronę danego państwa i zwiększają jego odporność podczas dekoniunktury i sytuacji kryzysowych, czego przykładem są porty w Belgii, czy Holandii (równie blisko zlokalizowane).

Warto jeszcze dodać, że Port Gdynia jest portem podwójnego znaczenia, czyli handlowo – militarnego, gdzie zlokalizowana jest baza NATO oraz baza Marynarki Wojennej.

Maleje nie tylko wydobycie węgla, ale także jego udział w przeładunkach polskich portów morskich. Czy to duża strata dla portów?
Prospektywnie myśląc, w Porcie Gdynia można się podziewać stabilizacji przeładunków w grupie ładunków masowych, co wynika ze znacznego zróżnicowania wewnętrznego tej grupy ładunkowej – spadek przeładunków jednego ładunku może zostać zrekompensowany przez wzrost innego ładunku. Dlatego też potencjalnie wysoką atrakcyjność dla rozbudowanego Portu Gdynia będą mieć ładunki skonteneryzowane, w tym zjednostkowane i ładunki masowe suche.

Węgiel stanowi istotny ładunek masowy w Porcie Gdynia, a jego wolumen podlegał fluktuacji w polskich portach z powodu czynników zewnętrznych m.in. wzrostu cen światowych węgla zagranicznego i mniejsza podaż surowca w relacjach Chiny - Australia. Mniejszy był zatem udział węgla importowanego i w konsekwencji udziału tego ładunku w obrotach polskich portów ogółem. W kontekście całej gospodarki, w 2021 r. wolumen eksportu polskiego węgla wzrósł, przede wszystkich w relacjach z krajami bliskiego zaplecza.

Warto dodać, iż węgiel ma istotne znaczenie dla systemu energetycznego Polski , bowiem stanowi 75 % udziału w mixie energetycznym, a rozwój Portu Gdynia nierozłącznie wiąże się z eksportem polskiego węgla, przewożonego tzw. magistralą węglową w praktyce od 100 lat. Myślę, że ograniczenie importu węgla z Rosji, w przebiegu trwającej wojny na Ukrainie, może być dodatkową szansą dla polskiego górnictwa.

Prowadzi pan w swojej pracy naukowej badania w zakresie wpływu dostępności transportowej na rozwój gospodarczy, czego przykładem była m.in. pana rozprawa naukowa dotycząca rozwoju w tym zakresie - miasta Gdyni w latach 2003 – 2013. Co się zmieniło od tego czasu ?
Miasto Gdynia jest ośrodkiem społeczno – gospodarczym wysoce uzależnionym od funkcjonowania i rozwoju Portu. Ów fakt nie zmienił się od czasu wspomnianej pracy badawczej. Zmieniają się jednak warunkii preferencje użytkowników transportu.

Wzrasta wskaźnik motoryzacji, wzrost przeładunków w porcie (zlokalizowanym w centrum miasta) sięgnął w latach 2013 - 2021 ok. 50 proc.,następuje proces „rozlewania się miasta” (nowe osadnictwo w gminach ościennych bez zapewniania dodatkowych połączeń), powstają osiedla mieszkaniowe na granicy terenów o funkcjach portowo – przemysłowych, wzrasta kongestia w ruchu drogowym międzynarodowym (naczepy) i lokalnym (motoryzacja indywidualna), spada udział pasażerów transportu publicznego (bardzo nowoczesnego w Gdyni), a trójmiejski węzeł kolejowy na odcinku gdyńskim wciąż stanowi wąskie gardło dostępu do portu, bo linia nr 202 jest udostępniana do ruchu pasażerskiego i towarowego, z preferencją tego pierwszego.

Co więcej, realizowane i planowane inwestycje portowe będą dynamizowały ruch drogowy i kolejowy m.in. Port Zewnętrzny, nowy terminal promowy. Władze miasta wdrażają z kolei politykę równoważenia ruchu miejskiego (SUMP), co nie da istotnych i wymiernych efektów w kontekście ruchu w relacji miasto – port. Rozwiązaniem jest niezmiennie budowa twardej infrastruktury, tj. Drogi Czerwonej i modernizacja Estakady Kwiatkowskiego, która jest w katastrofalnym stanie, a także rozbudowa linii kolejowej nr 201 oraz dostępu kolejowego do Portu, której zakończenie zaplanowane w 2023 r.

Nowym narzędziem w rozśrodkowaniu ruchu ciężkiego jest projekt realizowany przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia dotyczący inteligentnego systemu zarządzania ruchem ciężarowym do portu, który przy współpracy z miastem, będzie stanowić nowatorskie rozwiązanie w skali europejskiej.

Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.