- Udział podatków na paliwa w Europie wynosi około proc. 50, co powoduje, że tylko połowa ich ceny detalicznej zmienia się pod wpływem czynników rynkowych, jak np. ceny tych produktów na międzynarodowych rynkach i kurs dolara do waluty krajowej - wskazuje m.in. główny ekonomista PKN Orlen.
W swej opublikowanej ostatnio na blogu analizie "Co się dzieje na rynku paliw?", dr Adam Czyżewski zauważa, że "ceny paliw w ostatnim czasie zachowują się dość zagadkowo" i tłumaczy, dlaczego ropa staniała, a paliwa znacznie mniej oraz dlaczego w niektórych krajach europejskich diesel jest droższy od benzyny, a w innych tańszy.
- Wyjaśnienia tej zagadki najczęściej upatruje się w czynnikach kosztowych, takich jak: ceny ropy naftowej, kurs walutowy oraz opłaty i podatki. Pomija się natomiast popyt, który jest aktywną stroną rynku i obecnie to on - a nie koszty - wyznacza ceny paliw - podkreśla Czyżewski. Dodaje, że podobnie jak ropa naftowa, benzyna i olej napędowy są towarami globalnymi, których ceny są ustalane na rynkach międzynarodowych, a "w Europie są to rynki ARA - od nazw miast Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia".
Ekspert zwraca uwagę, że iż z perspektywy użytkownika ropa naftowa, olej napędowy i benzyna są innymi, "wzajemnie niezastępowalnymi towarami", łączy je co prawda surowiec i proces produkcji, "ale odróżnia konsument finalny, czyli popyt, który w przypadku każdego z tych towarów zależy od innych czynników".
- Olej napędowy jest paliwem napędzającym przede wszystkim ciężkie samochody ciężarowe, ciągniki i maszyny rolnicze oraz przemysłowe, autobusy, a w mniejszym stopniu samochody osobowe. Popyt na diesla jest silnie związany z poziomem aktywności gospodarczej. Natomiast popyt na benzyny tworzą przede wszystkim samochody osobowe. Wzrasta on istotnie w okresie wzmożonych podróży, podczas lata na półkuli północnej, gdy w USA trwa "driving season". Benzyny zużywa także przemysł petrochemiczny i jego udział w kreowaniu popytu na to paliwo będzie wzrastać - wyjaśnia Czyżewski.
Jak podkreśla, "ceny ropy i paliw nierzadko zmieniają się w różnych kierunkach, w zależności od relacji popytu i podaży na każdym z rynków", dodając, iż "konsumentami ropy naftowej są przede wszystkim rafinerie, a zgłaszane przez nie zapotrzebowanie na ropę naftową zależy m.in. od popytu na olej napędowy i benzynę".
"Dlatego rafinerie, kupujące ropę po cenie rynkowej i sprzedające po cenie rynkowej paliwa, odgrywają ważną rolę w przekazywaniu impulsów cenowych pomiędzy rynkiem ropy, a rynkami paliw. Gdy cena ropy spada z powodu nadmiernej podaży, a rynki paliw są nadal zrównoważone, nie ma powodu, by ich ceny podążały za ceną ropy. Spadki cen paliw następują dopiero wtedy, gdy rafinerie, skuszone wyższymi marżami, zwiększają przerób ropy i zaczynają lokować na rynkach dodatkowe wolumeny paliw, a tego nie da się zrobić bez obniżenia cen" - pisze w swej analizie główny ekonomista PKN Orlen.
I zaznacza: "Proces zwiększania przerobu zajmuje trochę czasu, więc ceny paliw dostosowują się do niższych cen ropy z opóźnieniem. Jeśli w tym czasie wydarzy się na przykład nieplanowany przestój rafinerii, to ubytek podaży paliw tworzy presję na wzrost ich cen. Z kolei niepracująca rafineria nie generuje popytu na ropę naftową i presja na ceny ropy jest w przeciwnym kierunku".
Odnosząc się do obecnej sytuacji na rynkach paliw, Czyżewski ocenia, iż "jest ona pod silnym wpływem dodatkowego popytu na olej napędowy ze strony nowego konsumenta, jakim staje się transport morski". Według niego, transport ten "do niedawna konsumował ciężki olej napędowy o dużej zawartości siarki, tworząc popyt na paliwo, które powstawało w tym samym procesie produkcji co diesel i benzyna, będąc jednak odrębnym produktem". Zwraca jednocześnie uwagę, że wydana trzy lata temu regulacja Międzynarodowej Organizacji Transportu Morskiego zakazuje stosowania tego paliwa od 2020 r. właśnie ze względu na dużą zawartość siarki.
"W rezultacie transport morski musi przestawić się na inne paliwo, głównie na diesla. By przerobić ciężki olej napędowy na diesla, rafinerie muszą sporo zainwestować w pogłębioną konwersję, a efekty tych inwestycji pojawią się z opóźnieniem. W związku z tym rafinerie muszą przerobić więcej ropy, a ponieważ z baryłki ropy w zależności od gatunku uzyskuje się nie więcej niż pół baryłki diesla, popyt na ropę wzrośnie silniej niż popyt na diesla. Szacunki mówią o dodatkowym 1 mbd" - podkreśla główny ekonomista PKN Orlen. Zauważa przy tym, że "dodatkowym uzyskom diesla towarzyszą dodatkowe uzyski benzyny, na którą nie ma przecież dodatkowego popytu oraz pojawiają się dodatkowe wolumeny ciężkiego oleju napędowego, którego już transport nie potrzebuje", co - jak wskazuje - "widać wyraźnie na rynkach ARA".
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
