Województwo śląskie otrzymało już efekty audytu wybranych, nieużywanych tras kolejowych w regionie pod kątem ich przydatności i możliwości ewentualnego wykorzystania przy budowie nowych dróg rowerowych. Spośród ok. tysiąca kilometrów takich tras do badania wybrano szesnaście odcinków w różnych częściach województwa, liczących łącznie ok. 280 km.
Jak akcentował podczas piątkowej (9 grudnia) konferencji prasowej pełnomocnik marszałka ds. polityki rowerowej (nazywany też śląskim oficerem rowerowym) Aleksander Kopia, to odcinki, które razem z przebiegającym przez województwo fragmentem Wiślanej Trasy Rowerowej mogą stać się "kręgosłupem" śląskiego systemu tras rowerowych o wysokim standardzie.
Najwięcej nieużywanych linii kolejowych leży w centrum woj. śląskiego, w konurbacji katowickiej. Do audytu wybrano te, które mogą stać się atrakcyjnymi połączeniami dla rowerzystów, nie tylko z perspektywy rekreacji, ale też codziennego transportu. To odcinki dawnych linii normalnotorowych kolei państwowych i przemysłowych (m.in. piaskowych), a także wąskotorowych.
"Trasy są podupadłe, ale na wielu odcinkach przejezdne; niektóre z tych odcinków faktycznie tworzą trasy o długości 20-30 km. Największą przeszkodą w pokonywaniu tych tras są braki w obiektach mostowych, infrastrukturze inżynierskiej i znaczne zadrzewienie" - relacjonował Kopia.
Podkreślił, że wciąż na sprawdzanych trasach jest "ogromna liczba" zachowanych wiaduktów - częściej kamiennych czy betonowych, ponieważ metalowe padają łupem złomiarzy. Obiekty te jednak powoli znikają - rozbierają je np. samorządy czy zarządy dróg. W tym kontekście Kopia wspomniał o niedawnej rozbiórce dawnego wiaduktu kolejki wąskotorowej nad trasą S86 w Katowicach, który mógł służyć jako bezkolizyjny przejazd dla trasy rowerowej wiodącej od Bytomia do Mysłowic.
Śląski oficer rowerowy zaznaczył jednak, że - zwłaszcza poza dużymi miastami - z dawnymi liniami kolejowymi "nic złego się nie dzieje, nikt tego nie dewastuje". W niektórych miejscach samoistnie stają się one wręcz lokalnymi, gruntowymi drogami (nawet z nazwami ulic) czy dojazdami do posesji. Ewentualne inwestycje w takich sytuacjach byłyby najmniejsze.
Pod względem stanu prawnego audyt wykazał, że sprawdzone trasy przebiegają najczęściej na wydzielonych działkach. W ok. 75 proc. tereny te są własnością gmin, Skarbu Państwa i kolei, w ok. 25 proc. to własność prywatna.
Niektórymi sprawdzonymi w audycie dawnymi liniami kolejowymi już zainteresowały się lokalne samorządy. Gminy Godów, Jastrzębie-Zdrój i Zebrzydowice przygotowują projekt "Rowerem po Żelaznym Szlaku"; złożyły wniosek o dofinansowanie do Programu Czechy-Polska 2014-2020. Na wcześniejszych etapach współpracy przy podobnych przedsięwzięciach są: Czerwionka-Leszczyny, Orzesze, Żory oraz powiat kłobucki i gminy Wręczyca Wielka i Kłobuck.
Uczestnicy piątkowej konferencji akcentowali m.in., że jeśli trasy, wytyczane śladami dawnych linii mają spełniać funkcję trzonu systemu tras rowerowych, łączącego drogi powstające lokalnie, muszą mieć przede wszystkim wysoki standard.
W tym kontekście specjalista inżynierii ruchu i projektant systemów transportowych Tadeusz Kopta apelował o wykorzystywanie do budowy takich dróg nawierzchni asfaltowej. Argumentował, że jeżeli zużycie energii przez rowerzystę jadącego po równym asfalcie to 100 proc., to dla nierównego asfaltu będzie to 120 proc., dla kostki niefazowanej - 130 proc., kostki fazowanej - 140 proc., tłucznia klinowanego - 150 proc., tłucznia nieklinowanego - 200 proc., a dla bruku z kamienia polnego (kocie łby) - 220 proc.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
