Polska, wypełniając dyrektywę EU zamierza wpuścić na rynek biopaliwa II generacji, ale wszystko wskazuje na to, że jednocześnie zamknie furtkę do produkcji w kraju nowego rodzaju biodiesla. Jeśli biodiesel II generacji pojawi się w Polsce, będzie z importu.
Kilkanaście lat temu biopaliwa miały być receptą na drożejącą ropę i jednocześnie elementem walki z emisją gazów cieplarnianych. Dodatkowym argumentem miało być rozruszanie rodzimych sektorów wytwórczości i przetwórstwa. Biopaliwa, które są droższe od paliw z ropy wiele krajów zwolniło z podatków, i wprowadziło minimalne poziomy ich udziału w zużyciu w transporcie. Dla UE i Polski ten cel wynosi 10 proc. w 2020 r.
Promowanie biopaliw okazało się jednak mieć poważne efekty uboczne. Ponieważ ich I generacja powstaje z tych samych roślin co żywność, zwiększony popyt wywindował ceny żywności, co odczuły szczególnie biedniejsze kraje. W wielu przypadkach zamiast produkować żywność bardziej opłacało się wytwarzać produkty dla biopaliw, a często i wycinać tropikalne lasy pod nowe uprawy. W efekcie UE w dyrektywie z 2009 r. zobowiązała kraje członkowskie do promowania biopaliw II generacji, wytwarzanych z produktów nieżywnościowych, najlepiej resztek i odpadów. Dyrektywę ma wdrożyć m.in. nowelizacja ustawy o biopaliwach, nad którą prace trwają w Sejmie.
Biododatkami do benzyny generalnie są alkohole i etery, szczególnie etanol, co nie budzi większych kontrowersji. W Brazylii jeździ się na niemal czystym spirytusie pędzonym z trzciny cukrowej, a światowe koncerny samochodowe na tym rynku oferują auta ze zmodyfikowanymi silnikami, bez problemu pracującymi na etanolu.
Jednak większość zużywanych w transporcie paliw to olej napędowy do silników Diesla, a w przypadku nowoczesnych jednostek napędowych biododatki są problemem. Najpowszechniejszym biopaliwem są estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME), proste w produkcji i produkowane już w Polsce z oleju rzepakowego na skalę rzędu miliona ton rocznie.
Związki te mają jednak liczne wady. Do produkcji FAME potrzeba metanolu, odpadem są glicerole (np. gliceryna), z którymi nie bardzo wiadomo co robić, a już przy kilku stopniach poniżej zera żelują się, są nietrwałe i wymagają dodawania przeciwutleniaczy oraz mają niską liczbę cetylową, czyli skłonność do samozapłonu - który jest podstawą działania silników Diesla. Specjaliści oceniają, że aby każdy silnik działał bez problemów, dodatek FAME nie może przekraczać ok. 7 proc.
Kolejna generacja biodiesla nie ma już tych wad. HVO, czyli uwodornione tłuszcze roślinne nie różnią się od klasycznego oleju napędowe i związki te - dotychczas nie objęte ustawą o biopaliwach - znajdą się na ich liście. Jednak technologię wytwarzania HVO na skalę przemysłową ma tylko fiński koncern Neste. W rafineriach w Porvoo i Rotterdamie Neste ma zdolność produkcji ponad miliona ton HVO rocznie z roślinnych resztek i najróżniejszych odpadków - olejów czy zwierzęcych tłuszczy.
Finowie od dawna zabiegali o możliwość sprzedawania ich w Polsce jako biopaliwa. Jeden z prezesów Neste o zaletach paliwa NexBTL przekonywał osobiście samego premiera Donalda Tuska podczas jego wizyty w Finlandii jesienią 2012 r.
- Neste Oil jest w stanie dostarczyć polskim firmom paliwowym oraz hurtownikom odnawialny diesel NExBTL, a tym samym dać polskim konsumentom możliwość korzystania z jednego z najczystszych i najlepszych na świecie olejów napędowych - powiedział PAP Olli Pylkkanen z fińskiego koncernu.
Zaznaczył, że firma bada potencjalne nowe lokalizacje dla produkcji swoich biopaliw.
- Zważywszy na fakt, iż rolnictwo stanowi bardzo ważny sektor polskiej gospodarki, Polska, będąc w stanie zapewnić odpowiednią ilość odpadów rolniczych jako surowca, jest brana pod uwagę jako potencjalna lokalizacja takiej instalacji w przyszłości - dodał Pylkkanen.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
