Budowa tunelu kolejowego między stacjami Łódź Kaliska i Łódź Fabryczna ma ruszyć w połowie roku

Budowa tunelu kolejowego pomiędzy stacjami Łódź Kaliska i Łódź Fabryczna ma ruszyć w połowie roku. Nadal jednak nie wiadomo, ile będzie szybów wentylacyjnych, oraz w jaki sposób rozwiązany będzie problem wentylacji.

Znajdujący się w centrum miasta dworzec Łódź Fabryczna jest tzw. stacją czołową. Pociągi mogą wyjeżdżać z niego tylko w jednym kierunku - wschodnim. To znacznie utrudnia trasowanie (układanie tras - przyp. red.) składów dalekobieżnych przez miasta. Problem przestanie istnieć, gdyż PKP Polskie Linie Kolejowe planują budowę tunelu wiodącego od Łodzi Fabrycznej na zachód.

- Zgodnie z projektem PLK w Łodzi powstaną tunele o łącznej długości około 7,5 km, w tym jeden dwutorowy o długości ok. 3 km oraz cztery jednotorowe o łącznej długości około 4,5 km - wyjaśnia Karol Jakubowski z zespołu prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Metodą odkrywkową zostaną wykonane odcinki wjazdowe do tunelu, komory startowe i komory końcowe dla tarcz drążących TBM oraz podziemne przystanki osobowe Łódź Śródmieście i Łódź Polesie. Łączna długość odcinka wykonanego metodą odkrywkową wyniesie około 3 km. Tunele jednotorowe będą drążone w obu kierunkach. Tunel dwutorowy będzie drążony z zachodu ku wschodowi.

Nie ma możliwości, aby tunel był w najbliższej przyszłości wykorzystywany do ruchu tramwajowego, pieszego, czy też samochodowego. Ma on spełniać wyłącznie funkcję kolejową. Pociągi jadące od strony Łodzi Fabrycznej będą mogły wyjeżdżać z tunelu w dwóch kierunkach: do Łodzi Kaliskiej i do Łodzi Żabieńca. Znane są już informacje dotyczące odległości pomiędzy kolejnymi przystankami pasażerskimi na trasie.

- Odległość pomiędzy osiami poszczególnych stacji i przystanków osobowych będzie następująca: Łódź Fabryczna – Łódź Śródmieście – 1,052 km, Łódź Śródmieście – Łódź Polesie – 1,095 km, Łódź Polesie – Łódź Kaliska – 4,438 km, Łódź Polesie - Łódź Żabieniec – 3,631 km - wylicza Karol Jakubowski.

Mniej konkretów znamy odnośnie górniczych aspektów inwestycji. Umowa między PKP PLK i wykonawcą przewiduje, że pozyskany w trakcie prac podziemnych urobek ma być wywożony do specjalnych miejsc składowych, na które wykonawca musi uzyskać wszelkie pozwolenia i zgody.

Nie wiadomo jeszcze, ile powstanie szybów wentylacyjnych i w jakich odległościach od siebie będą rozmieszczone. Nie wiemy też, czy trzeba będzie wymuszać ruch powietrza przy pomocy wentylatorów. Obecnie trwają prace projektowe i odpowiedzi na te pytania będą znane po opracowaniu projektów budowlanych.

Pewne jest za to, że nie należy się spodziewać nawet okazjonalnie widoku pociągu retro ciągnącego parowóz z węglarką, wjeżdżającego do łódzkiego tunelu. PKP PLK dopuszcza w nim wyłącznie lokomotywy elektryczne oraz pociągi złożone z elektrycznych zespołów trakcyjnych. Może to oznaczać, że w razie awarii zasilania elektrycznego tunel będzie bezużyteczny.

W Polsce najwięcej tuneli kolejowych wykonanych metodą górniczą mamy w terenach górskich, m.in. w Górach Wałbrzyskich, Górach Izerskich, Górach Bardzkich czy Beskidzie Sądeckim. Poza terenami górskimi nieliczne tunele kolejowe znajdują się np. w Rydułtowach czy w Uniejowie-Rędzinach. Zdecydowana większość tuneli kolejowych w Polsce wydrążona została przed drugą wojną światową.

- Łódzki tunel to pierwsza tego typu inwestycja kolejowa od siedmiu lat. W 2012 r. powstała linia kolejowa łącząca przystanek Warszawa Służewiec z podziemnym przystankiem Lotnisko Chopina. Tunel o długości 1183 m budowany był metodą odkrywkową - dopowiada Karol Jakubowski.

W kolejnych latach PKP Polskie Linie Kolejowe SA mają w planach budowę 11 tuneli o łącznej długości ponad 11 km. Mają one powstać w Beskidzie Wyspowym na trasie nowej linii kolejowej Podłęże–Tymbark. Pierwszy etap inwestycji przewidziano na lata 2018 –2021, a drugi i trzeci w latach 2020–2024 i 2020–2027.