Zorganizowana siatka połączeń intermodalnych stanowi skuteczną alternatywę dla długodystansowych przewozów drogowych

- Przewozy intermodalne, tak czy siak, będą się rozwijały, bo póki co nikt nie wymyślił lepszego rozwiązania niż przewóz towarów w kontenerach - powiedział Dariusz Stefański

- Przewozy intermodalne rosną, bo muszą, ale znacznie wolniej niż powinny i do tego jest to tzw. rozwój partyzancki, bo trochę bez ładu i składu, na czuja i praktycznie bez żadnego wsparcia i zrozumienia ze strony administracji rządowej - wyjaśnia w rozmowie z portalem netTG.pl Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.

- Skąd ten fenomen – pandemia, a w 2020 r. przewozy intermodalne w Polsce rosły jak „na drożdżach”?
- Jest to fenomen czysto statystyczny i raczej nie przywiązywałbym do tego szczególnej wagi. Przewozy intermodalne w relacjach portowych spadły, natomiast wzrosły przewozy intraeuropejskie oraz tranzytowe w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Summa summarum rok 2020 trudno uznać za wybitnie udany, ale biorąc pod uwagę pandemię i związaną z tym trudną sytuację rynkową, trzeba przyznać, że przewozy intermodalne wyszły z tego obronną ręką i udowodniły swoją przydatność, a jednocześnie odporność na tego typu zaburzenia rynkowe.

- Niektórzy specjaliści twierdzą, że nie tyle w Polsce rosną przewozy intermodalne, co maleją przewozy ładunków koleją i rosną statystycznie, a nie rzeczywiście w ogólnych przewozach. Czy podziela Pan tą opinię?
- Amerykański ekonomista Aaron Levenstein mówił, że statystyki są jak kostiumy bikini: to co pokazują, jest sugestywne, ale to co ukrywają, jest istotne. I chyba doskonale wiedział, co mówi. Z jednej bowiem strony nie ulega wątpliwości, że przewozy intermodalne rosną i dalej będą rosły. Natomiast pytanie jest o dynamikę tych wzrostów. Ponieważ w ub.r. zanotowano znaczny spadek w sektorze masowych przewozów kolejowych, to tym samym statystyczny udział przewozów intermodalnych w przewozach kolejowych znacząco się poprawił, mimo że dynamika wzrostu w sektorze przewozów intermodalnych zdecydowanie spadła. Dane statystyczne są więc bardzo przydatne, pod warunkiem, że wiemy, jak je czytać i interpretować.

- Czy Polska ma dobre położenie i warunki do rozwoju przewozów intermodalnych?
- Cóż, z punktu widzenia położenia geograficznego zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że znajdujemy się w najlepszym z możliwych miejsc i dzięki temu w europejskiej logistyce intermodalnej możemy, ale nie musimy, odgrywać bardzo istotną rolę. Niestety samo położenie nie jest gwarancją sukcesu. Trzeba jeszcze to położenie umiejętnie wykorzystać, a z tym niestety nie jest u nas najlepiej. Od lat nie mamy żadnej spójnej strategii rozwoju, ani tym bardziej stabilnej i długoterminowej polityki wsparcia sektora przewozów intermodalnych. Przewozy intermodalne rosną, bo muszą, ale znacznie wolniej niż powinny i do tego jest to tzw. rozwój partyzancki, bo trochę bez ładu i składu, na czuja i praktycznie bez żadnego wsparcia i zrozumienia ze strony administracji rządowej. Do dnia dzisiejszego nie dorobiliśmy się nawet jednoosobowego departamentu ds. rozwoju przewozów intermodalnych, nie ma więc nikogo na szczeblu ministerialnym, z kim można byłoby na ten temat rzeczowo i merytorycznie rozmawiać.

- Czy polski rząd powinien skorzystać z zeszłorocznej dyrektywy unijnej, która dopuszcza zmniejszenie lub zawieszenie opłaty za dostęp do torów z powodu pandemii, by poprawić wielkość i rentowność przewozów intermodalnych?
- Tego typu decyzje powinny być świadome i racjonalne, a nie podejmowane w sposób intuicyjny. Koszty korzystania z infrastruktury kolejowej i drogowej powinny być przede wszystkim współmierne. Oznacza to, że opłaty infrastrukturalne za przewóz kontenera po drodze i po torach – przy zapewnieniu tych samych prędkości i czasów przejazdu – powinny być zbliżone. Dzisiaj jednostkowe koszty korzystania z infrastruktury kolejowej są znacznie wyższe niż korzystania z infrastruktury drogowej, więc albo trzeba obniżyć stawki za korzystanie z infrastruktury kolejowej, albo podnieść stawki za korzystanie z dróg.

- Czy Nowy Jedwabny Szlak to główna szansa na szybki rozwój przewozów kontenerów?
- To jedna z szans, ale nie nazywałbym jej „główną”. Ze względu na swoje położenie mamy możliwość rozwoju przewozów intermodalnych zarówno w korytarzu wschód-zachód, i tu przewozy w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku odgrywają znaczącą rolę, jak i w korytarzu północ-południe, czyli do i z polskich portów. Moim zdaniem zdecydowanie większy nacisk powinniśmy położyć na rozwój przewozów intermodalnych w ramach tzw. Baltic-Adriatic Corridor, poszerzając dzięki temu obszar oddziaływania polskich portów o Czechy, Słowację, Austrię, Węgry, Ukrainę, Białoruś. Niestety, dzisiejsza jakość infrastruktury kolejowej nie sprzyja rozwojowi tych przewozów, a dodatkowo same terminale morskie skutecznie je blokują, jak np. „opłata manipulacyjna” stosowana przez DCT Gdańsk w stosunku do kontenerów dostarczanych i odbieranych koleją.

- Jakie działania należy podjąć, by towary z dróg trafiły do kontenerów?
- O tym mówimy od lat i nie wiem, czy jest sens powtarzać to po raz kolejny, skoro… i tak nikt tego nie słucha. Bez rządowego departamentu ds. rozwoju przewozów intermodalnych trudno oczekiwać jakichkolwiek sensownych działań i decyzji. Przewozy intermodalne, tak czy siak, będą się rozwijały, bo póki co nikt nie wymyślił lepszego rozwiązania niż przewóz towarów w kontenerach. Niestety, bez odpowiedniego wsparcia i długofalowej strategii ten sektor przewozowy będzie się rozwijał znacznie wolniej niż powinien.

- W kontenerach jest już przewożony węgiel i koks. Jak one są duże?
- Przewozy węgla koksowego w kontenerach to póki co ledwie ułamek ułamka procenta, ale... nie od razu Kraków zbudowano.

- W 2020 r. PCC Intermodal wyposażył swoje terminale w Kutnie, Brzegu Dolnym i Gliwicach w nowoczesne reachstackery do przeładunku kontenerów. Jak one wpłynęły na poprawę ich pracy?
- Modernizujemy nasze terminale i wyposażamy je w coraz lepszy i nowocześniejszy sprzęt przeładunkowy: suwnice bramowe, reachstackery, aby skrócić czasy oraz poprawić efektywność operacji przeładunkowych. Jednocześnie systematycznie zwiększamy ich zdolności przeładunkowe - obecnie na naszych terminalach przeładowujemy blisko 700 tys. TEU rocznie (przyp. red. - miara pojemności kontenera). W najbliższych latach planujemy budowę trzech kolejnych terminali intermodalnych i zwiększenie zdolności przeładunkowych do ponad 2 mln TEU rocznie. Jesteśmy przekonani, że dobrze zorganizowana siatka połączeń intermodalnych stanowi skuteczną alternatywę dla długodystansowych przewozów drogowych, a nowoczesne terminale przeładunkowe umożliwiają rozwój transportu w sposób zrównoważony, z poszanowaniem środowiska naturalnego oraz zachowaniem komfortu i bezpieczeństwa pracy.