Zaczynamy budować pod ziemią

Bezpieczne poruszanie się w tunelu pod katowickim Rondem zapewnia m.in. 28 wentylatorów, 24 kamery wewnątrz i 10 na zewnątrz oraz nowoczesna sygnalizacja przeciwpożarowa

Budownictwo podziemne w Polsce zasadniczo ma się nieźle. Co roku w Polsce powstaje ok. 400 km chodników o przekroju od 5 do 10 m. Idzie teraz o to, by budować nie tylko dla potrzeb eksploatacji górniczej. Dla komunikacji również.

W ub. r. nie wydrążono ani metra tunelu. Gdyby nie budowa II linii stołecznego metra, wyszłoby, iż budujemy wyłącznie chodniki kopalniane. Tymczasem w Europie, świecie budownictwo tunelowe i podziemne ma się dobrze i nie czuje na sobie powiewu kryzysu, choć inwestycje tego rodzaju są piekielnie drogie.

- Przyjmuje się, że właściciel tunelu zaczyna zarabiać średnio po 22 latach użytkowania. Są takie inwestycje, w których czas amortyzacji określa się na ponad pół wieku - podkreśla dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej.

Prof. Antoni Tajduś, przewodniczący Komitetu Górnictwa PAN i b. rektor AGH, przypomina, że w państwach rozwiniętych budownictwo podziemne rozwiązuje nie tylko problemy natury technicznej w wielkich miastach, w których brakuje działek pod budownictwo naziemne. Przyczynia się ono również do poprawy środowiska naturalnego. Lokowanie tzw. ciągów komunikacyjnych pod ziemią to wyeliminowanie hałasu i konieczności wyburzania zabudowań na powierzchni.

Zamiast Zakopianki
- Nawet najkrótszy tunel to bardzo skomplikowana budowla inżynierska. Często jest to jedyny sposób na wybudowanie ciągu komunikacyjnego. Można byłoby połączyć Kraków z Zakopanem tunelem i szybkim pociągiem dojechać pod Tatry w kilkanaście minut - żartuje prof. Tajduś.

To, co w Polsce ma rangę marzenia, w świecie nim nie jest. Taki tunel Kraków-Zakopane można wydrążyć, bo technika na to pozwala. Kwestia jest tylko jedna: kto za to zapłaci?

Od koncepcji do realizacji
1,3 mld zł kosztuje budowa tunelu drogowego (typologia wyróżnia jeszcze kolejowe, wodne oraz metro) pod górą Luboń Mały. Latem maszyny TBM (wiercąca tarcza o kilkumetrowej średnicy) zaczną wgryzać się w skały. Wydrążą tunel o długości 2,1 km, by Zakopianką jechało się nieco szybciej. Będzie to najdłuższy tunel w Polsce. Na razie krajowy rekord należy do poniemieckiego, zbudowanego w okolicach Wałbrzycha, tunelu kolejowego z 1880 r.

Prof. Stanisław Nawrat z Wydziału Górnictwa i Geoinżynierii AGH jest przekonany, że z kilkunastu planów koncepcyjnych budowy tuneli część wejdzie w fazę realizacji. Pomijając I linię warszawskiego metra (23 km), w III RP zbudowano 4 tunele z prawdziwego zdarzenia: Wisłostradę (930 m, Warszawa, 2003 r.), katowicki pod rondem im gen. J. Ziętka (657 m, 2006 r.), Krakowski Szybki Tramwaj (1,5 km, 2008 r.) i Emilię (678 m, 2010 r., Laliki).

W budowie jest tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku (1,377 km) oraz II linia metra (9 km), a w fazie projektowej wspomniana budowla pod Luboniem Małym. Natomiast w fazie koncepcyjnej jest m.in. tunel w Krynicy (4 km). Ten ostatni projekt robi wrażenie, ale raczej tylko w Polsce. To karzełek przy tunelu kolejowym Gotthard Base (57 km), który ma zostać zbudowany do 2016 r.

Również tempo budowy mamy poniżej przeciętnej światowej (choć tunele budują u nas zagraniczne firmy). Rekord ustanowiono przy budowie II linii metra, maszyna TBM wydrążyła w ciągu doby ok. 40 m korytarza. Podobnej wielkości TBM w USA "wyciągnął" w takim czasie prawie 125 m.

Przede wszystkim bezpieczeństwo
Można budować na wyścigi, ale nie można budować z naruszeniem norm bezpieczeństwa. Kto widział film "Tunel" z Sylvestrem Stallone'em w roli głównej albo pamięta pożar w tunelu pod Mont Blanc, ten wie, o co chodzi. Laicy nie wiedzą, że ogień i woda to największe (podobnie jak w kopalni) zagrożenia, którym przeciwdziałać trzeba już w fazie projektowania tunelu. Wystarczy ledwie 5 minut, by płonący samochód podniósł temperaturę w bliskim sąsiedztwie do 1200 st. Celsjusza (konieczne są systemy ppoż., ewakuacyjne, wentylacyjne itp.), a beton odpryskiwał z konstrukcji odłamkami niczym z granatu (ważna jest jakość ogniotrwałych wykładzin).

Specjaliści z szeroko pojętej geoinżynierii zwracają uwagę na mnogość przepisów regulujących budowę tuneli w różnych częściach świata. Z drugiej strony podkreślają, że inwestorzy dla bezpieczeństwa czynią więcej, niż nakazują to lokalne przepisy. W Polsce nie nakazują one, by po wjeździe do tunelu przez radio nadawane były wyłącznie komunikaty operatora. Tak jest np. w tunelu Mont Blanc, tak będzie też w wielokrotnie krótszym tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku (1,37 km). Plus. Dodajmy, że w tunelach alpejskich, o kilkunastokilometrowej długości, stosuje się laserowy system porządkowania: samochody są monitorowane i gdy któryś z nich przekroczy granicę wyznaczoną przez laser, system komunikuje przez radio, a na delikwenta u wylotu czekają już policjanci i pokaźny mandat...

O tym, że pożary wybuchają nie tylko za granicą, przekonaliśmy się w listopadzie 2013 r., gdy w naszym metrze zapalił się wagon. Była panika, niedziałająca wentylacja i kilka osób podduszonych dymem. Okazało się, że gaśnice też były niesprawne. Być może była to potrzebna lekcja, by sobie uświadomić, iż pod ziemią, w tunelu, jak też w kopalnianym chodniku, może być niebezpiecznie nie tylko w teorii.