fot: Toyota
Toyota - producent pierwszych samochodów z ogniwami paliwowymi, buduje stację tankowania wodoru w Polsce
fot: Toyota
Bezemisyjny napęd wodorowy może być przyszłością transportu. Na razie jednak, jak każda młoda technologia, jest obarczony chorobami wieku dziecięcego, które trzeba dopiero wyeliminować. Jednym z kluczowych graczy, wdrażających technologię wodorową na polskim rynku, chce zostać Jastrzębska Spółka Węglowa.
Pojazdy napędzane wodorem – samochody i lokomotywy, to wciąż nowość. Jedną z podstawowych zalet takich pojazdów jest bezemisyjność – produktem ubocznym emitowanym przez ogniwo wodorowe produkujące prąd jest jedynie para wodna. Co ważne, seryjnie produkowane samochody osobowe nie mają wad elektrycznych kolegów – można je zatankować w kilka minut, a zasięg jest porównywalny do pojazdów spalinowych. Póki co problemem jest wysoka cena pojazdów napędzanych wodorem i fakt, że paliwo trzeba tankować pod bardzo wysokim ciśnieniem.
Trzecia droga
Daniel Ozon, prezes Jastrzębskiej Spółki Węglowej wskazuje, że oprócz produkcji węgla i koksu, która jest oczywiście podstawową działalnością, jego spółka koncentruje się również na wykorzystaniu produktów ubocznych powstałych w procesie koksowniczym. Takim surowcem może być właśnie wodór uzyskiwany z gazu koksowniczego.
- Patrzymy na wodór jako równoległe i komplementarne źródło zasilania, przede wszystkim w stosunku do zasilania bateryjnego. Ograniczenia w pozyskaniu surowców do baterii mogą stanowić dużą barierę w rozwoju tego przemysłu. Wrażliwym surowcem jest chociażby kobalt, którego wydobycie jest skoncentrowane w Kongo. Dlatego chcemy postawić na możliwość separacji wodoru z gazu koksowniczego. Jesteśmy w stanie produkować wodór, również w najczystszej jakości „pięciu dziewiątek”, którym można zasilać ogniwa wodorowe – zaznacza prezes Ozon.
Jak przypomina szef JSW, spółka zamierza nie tylko produkować wodór z gazu koksowniczego (pierwsza instalacja ma powstać w dąbrowskiej koksowni Przyjaźń), ale także ogniwa wodorowe służące do napędzania pojazdów (taka fabryka ma powstać w Suszcu, na terenie zamkniętej kopalni Krupiński). Pierwszym odbiorcą paliwa wodorowego z JSW ma być Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, a ściślej mówiąc autobusy jeżdżące po miastach i gminach należących do GZM.
Najlepsze miejsce
- To ok. 1500 autobusów. Jesteśmy w stanie z naszych koksowni produkować 8 tys. t najczystszego wodoru, co pozwoliłoby na zasilanie 900 autobusów rocznie o przebiegu dziennym 300 km. Jeśli udałoby się nam być w metropolii producentem takiego czystego wodoru, następnie postawić kilka stacji, moglibyśmy rozpocząć tę ścieżkę mobilności w oparciu o komunikację miejską. Kilkaset autobusów będzie zaczynem, który mógłby uruchomić tę ścieżkę w Polsce. Gdzie jest najlepsze miejsce na wdrożenie takiej technologii, jeśli nie na Śląsku? – pyta retorycznie szef JSW.
Jak podkreśla Ozon, dużym atutem projektu są polskie firmy, które produkują autobusy elektryczne – Solaris i Ursus, natomiast nasz kraj jest wciąż białą plamą na wodorowej mapie świata. Podczas gdy na świecie jest już 350 stacji wodorowych, w samej Europie prawie 150, to w Polsce nie ma ani jednej.
- Konsumenci, którzy chcieliby kupić auto napędzane wodorem, nie mają gdzie tankować. Jeśli wyprodukowany przez Solarisa autobus jedzie do Hamburga, to można go zatankować dopiero w Berlinie. Kolejnym problemem jest cena, bo autobus wodorowy jest o 20-25 proc. droższy od autobusu elektrycznego. Dlatego największym wyzwaniem oprócz naszej współpracy z GZM, jako odbiorcą wodoru, będzie również współpraca z NCBiR i NFOŚ, które pozwolą pokryć tę większą różnicę kosztów – mówi Ozon.
Kazimierz Karolczak, przewodniczący GZM twierdzi, że jednym z kluczowych elementów przemawiających za wyborem napędu wodorowego jest jego całkowita bezemisyjność i troska o poprawę jakości powietrza.
- Metropolia ma sporo zalet, ale ma też jeden największy problem – to kwestia jakości życia i jakości powietrza. Musimy zrobić jak najwięcej i w jak najkrótszym czasie, żeby o tę jakość powietrza powalczyć. Jednym z elementów powodujących to zanieczyszczenie jest właśnie transport publiczny, tak więc jesteśmy mocno zainteresowani rozwojem autobusów elektrycznych. Natomiast dostępne technologie mają sporo wad. To jest choćby kwestia zasięgu i czasu ładowania. W sytuacji, kiedy w naszej konurbacji na trasy wyjeżdża ponad 1000 autobusów dziennie, a odległości między gminami czasami są dłuższe niż obecne zasięgi autobusów elektrycznych, to wodór jawi się jak takie cudowne remedium. Można go bardzo szybko zatankować i pozwala uzyskać duże przebiegi. Mam nadzieję, że technologia wodorowa zostanie szybko ujarzmiona i zostaną wprowadzone rozwiązania i możliwości produkcyjne, bo w tym momencie zyskalibyśmy zeroemisyjny transport na terenie metropolii, bez istotnych wad baterii. Autobusy wodorowe są rzeczywiście dużo droższe, ale musimy też myśleć o kosztach środowiskowych – twierdzi Karolczak.
Przykład Japonii
Przewodniczący GZM podaje przykład Japonii jako kraju, w którym technologia wodorowa szybko się rozwija i stała się już istotną gałęzią gospodarki. W ocenie Karolczaka tak również może stać się w Polsce i na Śląsku. Na razie jednak pierwsze próby wiążą się z prozaicznymi problemami.
- W Tokio na targach dotyczących rozwiązań wodorowych, w których uczestniczyłem, był również Sadiq Khan, burmistrz Londynu. Khan zaraz po powrocie ogłosił, że kupuje 10 samochodów i przekazuje policji, żeby nie zanieczyszczać powietrza w centrum Londynu. Chciałem to samo zrobić u nas, ale okazuje się, że w Polsce regulacje nie pozwalają na razie zarejestrować samochodu na wodór. Musimy coś z tym jak najszybciej zrobić – deklaruje przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.
O uruchomieniu zamówienia dotyczącego opracowania innowacyjnych zasobników wodoru, czyli urządzeń w których można przechowywać paliwo informuje Marek Palka z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
- W tym momencie jest to problem i jedna z barier przy wprowadzaniu tej technologii w pojazdach. Istniejące obecnie zasobniki to zasobniki wysokociśnieniowe, w związku z tym wodór nie jest łatwym paliwem do przechowywania. Dlatego ważne jest, aby nadać impuls rozwojowi tych technologii. Takim impulsem jest właśnie nasz program. Zachęcamy do udziału instytuty i ośrodki naukowo-badawcze, a cała alokacja środków na to zamówienie to prawie 40 mln zł – stwierdza Palka.
Nowy rynek
Dostawcą wodoru jako paliwa dla pojazdów chce być również Grupa Azoty. Koncern jest obecnie największym producentem wodoru, który jest wykorzystywany jako surowiec w przemyśle chemicznym.
- W tym momencie naszym celem jest wejście na rynek jako dostawca – hurtowy lub detaliczny – dla pojazdów. To dla nas nowy rynek. Pracujemy nad koncepcją techniczno-kosztową w kierunku opracowania założeń dystrybucji detalicznej wodoru na rynku polskim – zapowiedział Wojciech Satora, dyrektor ds. innowacji technologicznych w Grupie Azoty. Nie wykluczył zarówno współpracy w tym zakresie z dystrybutorami paliw działającymi na polskim rynku ani budowy własnej pilotażowej stacji.
