W tym roku można się spodziewać kolejnych bankructw linii lotniczych

W całym zeszłym roku krakowski port obsłużył blisko 2,593 mln pasażerów, czyli o 69 proc. mniej niż rok wcześniej

Rok 2020 okazał się najgorszym w dotychczasowej historii rynku lotniczego. Ten rok – z powodu wykrycia nowych mutacji koronawirusa i kolejnych restrykcji – dla przewoźników też nie zaczął się zbyt dobrze. Specjalizująca się w analizach rynku lotniczego CAPA podaje, że w ubiegłym roku bankructwo ogłosiło jedynie, patrząc na trudną sytuację rynkową, około30 linii lotniczych, ale w tym roku trzeba się spodziewać kolejnych upadłości. To niekorzystnie wpłynie na konkurencję na rynku i może skutkować wzrostem cen biletów. Po ustaniu pandemii przewoźnicy będą musieli stawić czoła innemu wyzwaniu, o którym chwilowo się nie mówi, czyli wysokiej emisji CO2, problematycznej w obliczu dążenia UE do ograniczania emisji i neutralności klimatycznej.

– Każdy z przewoźników według swojego uznania podejmuje działania przygotowawcze. One mogą się różnić, bo różni są przewoźnicy i w różny sposób oczekują, że będzie się rozwijała sytuacja rynkowa. Przykładowo przewoźnicy niskokosztowi, Ryanair czy Wizz Air, zamawiają dziesiątki nowych samolotów, czyli nastawiają się prawdopodobnie na ekspansję rynkową i na to, że nowe samoloty będą tańsze w użytkowaniu. Co innego robią niektórzy przewoźnicy tradycyjni, którzy odsyłają bardzo dużą część swojej floty na parkingi na pustyniach, odwołują zamówienia, które były składane wcześniej u producentów. Jest całe spektrum drobniejszych działań, które podejmują przewoźnicy, żeby przygotować się do tego, co przyniesie rok 2021 i kolejne – mówi Sebastian Gościniarek, partner w BBSG.

COVID-19 i zastój w ruchu międzynarodowym sprawiły, że rynek lotniczy przeżywa aktualnie największy kryzys w swojej historii. Według Eurocontrol podczas pierwszej fali pandemii ruch lotniczy w wielu krajach Europy spadł nawet o ponad 90 proc., ale obecna sytuacja wciąż jest trudna. Pokazuje to m.in. liczba pasażerów odprawionych w styczniu przez jedne z największych na świecie londyńskie lotnisko Heathrow, która rok do roku zmniejszyła się o 89 proc.

Ograniczenia w transporcie międzynarodowym i regionalnym ograniczyły liczbę operacji pasażerskich, więc i przychody linii lotniczych gwałtownie spadły. Jak podaje specjalizująca się w analizach rynku lotniczego CAPA – Centre for Aviation, w ubiegłym roku bankructwo ogłosiło 30 linii lotniczych i jest to zdecydowanie mniej, niż zakładały prognozy. Większości przewoźników udało się przetrwać, jednak w dużej mierze jest to zasługa wyłącznie bezpośrednich i pośrednich dotacji rządowych – wskazuje CAPA. Taką pomoc dostał też polski przewoźnik, czyli Polskie Linie Lotnicze LOT. W końcówce ubiegłego roku Rada i Komisja Europejska ostatecznie zaakceptowały pakiet pomocowy w wysokości 2,9 mld zł, na który złożyło się podwyższenia kapitału zakładowego przewoźnika o 1,1 mld zł oraz pożyczka w kwocie 1,8 mld zł.

– Pomoc finansowa, którą LOT otrzymał z budżetu państwa, jest absolutnie niewystarczająca – mówi Sebastian Gościniarek. – Prawdopodobnie są więc dwa kierunki, które teraz obierze LOT. Pierwszy to obniżanie kosztów, m.in. zatrudnienia. Drugi to możliwość pozyskania środków na rynku finansowym, tak jak robią to inni przewoźnicy, np. Lufthansa, która zwiększa swoje zasoby gotówki poprzez różnego rodzaju operacje na rynku finansowym, np. sales and leaseback swoich samolotów. Tutaj LOT ma jednak ograniczone możliwości, bo większość floty nie należy do niego i jest leasingowana. Ale być może są jakieś inne aktywa, które pozwoliłyby temu przewoźnikowi zdobyć dodatkowe środki na rynku finansowym.

LOT już wiosną zeszłego roku, podczas pierwszej fali pandemii, zaczął od cięcia kosztów stałych i obniżenia wynagrodzeń personelu. Spółka poinformowała niedawno, że zwolnienia obejmą 270 osób. Jak wyjaśnia, dostosowanie zatrudnienia do realiów postcovidowych wymusiły zasady przyznania pomocy publicznej – spółka musi bowiem osiągnąć efektywność ekonomiczną. Innych oszczędności LOT szuka m.in. w kosztach leasingu samolotów.

Sytuacja narodowego przewoźnika jest jednak ciągle uzależniona od sytuacji rynkowej i epidemiologicznej, a wciąż nie wiadomo, jak długo potrwa obecny kryzys i kiedy linie lotnicze zaczną wreszcie zarabiać.

– Cały czas tli się nadzieja, że jednak może warunki rynkowe nie będą aż tak złe i być może już od przyszłego roku przewoźnikom uda się zacząć zarabiać. Ale LOT nie ma tego komfortu, jaki mają niektóre inne linie lotnicze, i musi generować pozytywny wynik finansowy, żeby nie załamać się pod własnym ciężarem. To na pewno nie będzie łatwe, ale nie jest niemożliwe – ocenia ekspert BBSG.

W lutowym komunikacie Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) podaje, że w 2020 r. globalny ruch lotniczy spadł o prawie 66 proc. w porównaniu z poprzednim. Bazowy scenariusz na ten rok zakłada, że popyt odbije o 50 proc. względem 2020 r., jednak pojawienie się nowych mutacji i zaostrzanie restrykcji w poszczególnych państwach niosą za sobą ryzyko, że odbicie to będzie znacznie niższe (ok. 13 proc.).

CAPA wskazuje, że w obecnej sytuacji większość podróżnych nie chce się zobowiązywać i płacić za wakacje z góry, bo wciąż istnieje ryzyko kwarantanny albo kolejnego zamknięcia granic. Okresy rezerwacji ulegają znacznemu skróceniu, a linie lotnicze tracą z nich środki. Co więcej, według CAPA istnieje duża szansa, że po I kwartale br. wiele rządów przestanie dotować przewoźników pomocą publiczną, co odetnie kluczowe źródło finansowania i przetrwania dla wielu z nich. Dlatego w tym roku można się spodziewać kolejnych upadłości na rynku lotniczym.

– Rynek europejski zmierza w niezbyt korzystnym kierunku dla pasażera, czyli ograniczenia konkurencji. Część linii lotniczych niestety upadła, część tych słabszych jeszcze z pewnością upadnie. Wzmocnią się za to duże linie lotnicze i będziemy mieli do czynienia może jeszcze nie z oligopolem, ale na pewno ze znacznie mniej konkurencyjnym rynkiem. To bez wątpienia odbije się na koszcie biletów dla pasażerów – mówi Sebastian Gościniarek.

Ekspert BBSG wskazuje też na inne wyzwanie, z którym rynek mierzył się jeszcze przed pandemią, czyli wysoką emisyjność sektora lotniczego, która stanowi problem w obliczu dążenia UE do neutralności klimatycznej, ograniczania emisji CO2 i rozwijania ekologicznego transportu. Na początku grudnia ub.r. Komisja Europejska przedstawiła zresztą nową strategię na rzecz zrównoważonej mobilności (zakłada m.in. tworzenie zeroemisyjnych lotnisk i portów), zgodnie z którą emisje z całego sektora transportu mają spaść o 90 proc. w ciągu nadchodzących trzech dekad.

– Te wyzwania, takie jak wstyd przed lataniem, nie przestały istnieć, zostały tylko przykryte przez te dramatyczne wydarzenia rynkowe, z którymi mamy dzisiaj do czynienia. To wszystko prowadzi do wniosku, że niestety latanie stanie się droższe i z tym wszyscy musimy się liczyć – mówi partner w BBSG.