fot: Jacek Madeja/ARC
– Wodór to paliwo, które jest w pełni alternatywne, a nawet doskonalsze. Jest niesłychanie czyste, równie energetyczne i wcale niedrogie - stwierdza Jacek Pawlak
fot: Jacek Madeja/ARC
Toyota stworzyła pierwszy – seryjnie produkowany – samochód o napędzie wodorowym. Zdaniem JACKA PAWLAKA, prezesa Toyota Motor Poland, to właśnie wodór może być paliwem przyszłości.
Samochód Toyota Mirai jest produkowany seryjnie od 2014 r. Jednak prace nad stworzeniem auta wodorowego trwały w Japonii od ponad 20 lat. Dziś ten najlżejszy i najprostszy pierwiastek z coraz większym powodzeniem jest wykorzystywany do napędzania samochodów, autobusów, pociągów, a nawet samolotów. Zdaniem prezesa Jacka Pawlaka, to właśnie wodór może już wkrótce zastąpić ropę naftową.
– Wodór to paliwo, które jest w pełni alternatywne, a nawet doskonalsze. Jest niesłychanie czyste, równie energetyczne i wcale niedrogie. To pierwiastek najpowszechniejszy we wszechświecie, który bardzo dobrze nadaje się jako źródło energii oraz do napędzania wszystkich środków transportu. Wodór od wielu lat był tematem prac instytutów naukowych i koncernów, ponieważ zawsze wydawało się, że przyszłość zdominuje społeczeństwo wodorowe – podkreślał prezes Toyota Motor Poland podczas inauguracyjnego posiedzenia sejmowej komisji „Polska wodorowa”.
Zanim można było rozpocząć seryjną produkcję aut wodorowych, trzeba było uporać się z wieloma problemami – głównie chodziło o kwestie przechowywania wodoru oraz bezpieczeństwo.
– Wodór jest ciekawym pierwiastkiem, ale trudnym do okiełznania. Po pierwsze jest pierwiastkiem bardzo lekkim – 11 m sześc. wodoru waży 1 g, dlatego, żeby go wykorzystywać, trzeba go bardzo mocno sprężyć. Na początku, aby przetrzymywać wodór, staraliśmy się zrobić zbiorniki z metalu, bo przecież nic mocniejszego nie mieliśmy. Niestety wodór w kontakcie z metalem wywołuje korozję wodorową. Gaz ten przenika przez metal i następuje rozszczelnienie. I to – m.in. oprócz bezpieczeństwa – było główną barierą rozwoju technologii wodorowych w motoryzacji. Na szczęście pomogła nam inna technologia. Okazało się, że włókna węglowe są bardzo mocne i wytrzymałe, lekkie i elastyczne. Kiedy zbudowaliśmy zbiorniki na wodór z włókien węglowych, problemy zniknęły. To był pierwszy krok, który uczyniliśmy, aby wodór mógł w przyszłości zastąpić ropę naftową – wyjaśniał Pawlak.
Niezmiernie ważną kwestią było bezpieczeństwo. Pytanie brzmiało, jak uchronić przed ryzykiem eksplozji zbiornik, w którym znajduje się paliwo pod ogromnym ciśnieniem? Tutaj znów z pomocą przyszły nowe rozwiązania technologiczne. Tym razem zastosowano analogiczny mechanizm, który jest stosowany w poduszkach powietrznych.
– W samochodach – na ułamek milisekundy przed wypadkiem – iglica przebija zbiornik i następuje napełnienie poduszki powietrznej, która chroni nas przed uderzeniem. Tak też dzieje się w samochodach wodorowych. Jeżeli samochód jest tuż przed kolizją, następuje rozszczelnienie zbiorników, a ponieważ gaz w nich jest przechowywany pod ogromnym ciśnieniem, wydostaje się on tak szybko, że nie może nastąpić samozapłon – tłumaczy prezes Toyota Motor Poland.
– Producenci samochodów szczególnie obawiają się nowych technologii, gdyż zastosowanie ich może zniszczyć firmę. Na przykład – gdybyśmy stworzyli pojazd na wodór, który by spowodował śmierć rodziny, to skutkowałoby gigantycznymi konsekwencjami dla wizerunku firmy. Dlatego tak długo trwały testy nad samochodami wodorowymi – dodaje.
Samochody wodorowe nie są już dzisiaj nowością. Toyota zaczęła je produkować w 2004 r. Oczywiście jest ogromna różnica pomiędzy prototypem a produkcją seryjną. Produkcja seryjna oznacza przejście przez wszystkie homologacje i testy bezpieczeństwa. Dzisiaj samochody na wodór są w 100 proc. bezpieczne.
– Zrobiliśmy milion prób z tymi samochodami, łącznie ze strzelaniem do nich z broni palnej. Nie mogliśmy bowiem wykluczyć sytuacji, że ktoś polując, albo w innych okolicznościach, może strzelić w samochód i to może spowodować eksplozję. Produkujemy samochody seryjne w coraz większej liczbie. Na początku ta produkcja była bardzo droga, ale w ciągu ostatnich kilku lat udało nam się zmniejszyć koszty o 95 proc. – tłumaczy Pawlak.
