Problemy przy drążeniu metra, czyli górniku ratuj!

Warszawskie metro budowane jest od 15 kwietnia 1983

Zawsze wydawało się, że drążenie metra prowadzone jest przy pomocy techniki górniczej. Wskazuje na to fakt, że w znacznej jego części są to roboty wykonywane nawet kilkadziesiąt metrów pod ziemią. Pierwsze jego odcinki drążyło Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń (PeBeKa) z Lubina, należące do KGHM Polska Miedź SA.

PeBeKa to jeden z najlepszych w Europie wykonawców tuneli i szybów. Zrezygnowano jednak z niego prawdopodobnie z powodów finansowych. Wszyscy, którzy nie są górnikami stosującymi zabezpieczenia przeciwawaryjne, są tańsi. I to jest podstawowa przyczyna, dla której PBK najbardziej do tego predysponowana, aby wykonać tunel pod dnem Wisły, nie otrzymała tego zlecenia.

Komunikaty medialne donoszą, że na mapach nie był naniesiony ciek, który spowodował awarię. Są to wieści na poziomie kabaretowym. Już nieoceniony Jan Brzechwa pisał w znanym wierszu "Samochwała": "wiem, gdzie Wisła jest na mapie". Takie cieki podziemne, które napotkał kombajn drążący tunel, nie nanosi się na mapy, tylko zaznacza się jego istnienie na profilu wiertniczego otworu wyprzedzającego, który winien być wcześniej odwiercony. Czy był?

Nikt o tym nie wspomina ani słowem. Dlatego trzeba się domyślać, że nic takiego nie było. Drążenie tunelu prowadzono w ciemno. Czyli inaczej mówiąc - na wiarę, że jakoś to będzie. Nie tylko zrezygnowano z lubińskich górników, ale nawet nie powierzono prowadzenia obserwacji geologicznych najlepiej znającej ten teren warszawskiej instytucji, jaką jest Państwowy Instytut Geologiczny (PIG). Rzecznik prasowy tego instytutu w wypowiedzi dla TVP1 z 16 sierpnia ze źle ukrywaną satysfakcją mówił o trudnych warunkach tego przedsięwzięcia. Na marginesie tej całej sprawy, rzeczą dziwną jest fakt, że drążenie metra na głębokości 23 metry nie jest objęte prawem górniczym, choć w art.2.1 punkt 4 napisane jest wyraźnie, że prawu geologicznemu i górniczemu podlega "drążenie tuneli z zastosowaniem techniki górniczej".

Problem - bo chytry dwa razy traci
Utarło się w naszym kraju, że każdy przetarg wygrywa ten, kto jest tańszy. Nie ten, kto w sposób pewny i jakościowo najlepszy jest w stanie sprostać zleceniu. Tanio było. Teraz będzie drożej. Co trzeba zrobić, aby ratować warszawskie metro?

Pytanie to w Wiadomościach TVP1 zadano młodziutkiemu głównemu projektantowi tego przedsięwzięcia. Ten dał odpowiedź wręcz genialną: "nie wiem"! Streszcza ona w całości stan wiedzy i odpowiedzialności zarówno zleceniodawców tej inwestycji, jak i ich wykonawców.

Skutki zalania i zawalenia się drążonej stacji mogą być katastrofalne dla całego miasta. Nie dlatego, że w ogóle doszło do takiej awarii, tylko dlatego, że nastąpiła ona pechowo akurat w jednym z najbardziej niebezpiecznych miejsc dla metra i całej komunikacji miejskiej.

Podziemne osuwisko gruntu zagraża teraz stabilności Mostu Świętokrzyskiego i tunelu Wisłostrady, stanowiących główne arterie komunikacyjne stolicy. Ponieważ priorytetem jest taniość i niskie koszta robót, nie wiadomo, czy podjęto się zabezpieczenia terenu przed jego osiadaniem. Wszystko wskazuje na to, że mogłoby to zwiększyć koszta całe inwestycji, więc lepiej prac takich zaniechać.

Do prac tych należało albo natychmiastowe wypełnienie zalanej przestrzeni betonem, albo wykonanie betonowych zastrzyków (słupów) uniemożliwiających zawalenie się pechowej stacji metra. Nic na ten temat nie słychać. Jasne, że koszta tego rodzaju zabezpieczeń trzeba liczyć w milionach złotych. Być może, że za bezradnym projektantem tego metra, który nie wie, co zrobić w tej sytuacji, stoi decyzja najlepsza z punktu wykonawcy, aby nic nie robić. No, może nie całkiem nic. Trzeba ratować swój sprzęt, ludzi i majątek, a reszta to nie ich sprawa. Tymczasem jest wielce prawdopodobna zarówno awaria Mostu Świętokrzyskiego, jak i tunelu na Wisłostradzie. Straty z tego tytułu nie będą już liczone w milionach, ale w miliardach złotych.

Tak to sprawdza się znane polskie powiedzenie, że chytry traci dwa razy.

Tak się nie pracuje pod ziemią
Awaria, a niektórzy twierdzą, ze katastrofa na budowie linii metra pod dnem Wisły ukazała całą niekompetencję w tej sprawie zarówno wykonawcy tego odcinka, jak i inwestora, który dopuścił do tego. Zabierający głos w tej sprawie eksperci, nic nie mieli przedtem do powiedzenia. Dlaczego?

Nikt ich o zdanie nie pytał! Teraz padają takie pytania: czy była wcześniej dla tego odcinka zrobiona dokumentacja geologiczna, hydrogeologiczna i geotechniczna? Nikt na te pytania nie odpowiada, bo nie wiadomo, czy dokumenty te były w ogóle potrzebne i czy ktoś je w ogóle wymagał. Jest to po części kwestia żenująca. Czy można budować dom bez projektu? Bez dokumentacji geotechnicznej na temat stabilności jego fundamentów? Każdy, kto bierze się za taką budowę, wie, że dokumentacja taka jest potrzebna jeszcze przed rozpoczęciem budowy, bo potem może być za późno. Wydaje się, że w sprawie metra zlekceważono najprostsze wymagania, jakie dotyczą nie tylko tak skomplikowanego przedsięwzięcia, ale też inżynieryjne zasady prowadzenia każdej tego rodzaju budowli technicznej.

Do pytań retorycznych należy kwestia, czy inwestor zapoznał się choćby z dokumentacją i wymaganiami, jakie stawiano dla podobnej inwestycji łączącej tunelem Wielką Brytanię z Francją pod kanałem La Manche. Jeżeli nawet dokumentacje te są, to warto wiedzieć, kto je wykonał, jakie miał ku temu uprawnienia i jakie zawarł w niej wnioski. Inwestor zdając sobie sprawę z niebezpieczeństwa, jakie istnieje w tej sprawie, zgodnie z wspomnianym na wstępie przepisem prawa geologicznego i górniczego nie zgłosił jednak drążenia tego tunelu pod nadzór tego prawa.

Czekanie, aż ciek sam wyschnie, jest przysłowiowym czekaniem na Godota. On nigdy nie wyschnie. Dlatego, że jest zasilany przez nieustanne w tym roku opady deszczu z powierzchni. To podpowiedź dla "ekspertów", którzy nie wiedzą skąd, tam się wzięła woda. Wszelkie komentarze fachowe pojawiające się w mediach nie pozostawiają żadnych wątpliwości, że wykonawstwo tak niebezpiecznej inwestycji oddano w nieodpowiednie ręce.

Apel premiera może być ratunkiem
Jeżeli władze stolicy nie zwrócą się o pomoc do specjalistycznych pod tym względem firm górniczych, ryzykują poważną katastrofą systemu komunikacyjnego Warszawy. Z przeróżnych enuncjacji wynika, że na razie z problemem tym poradzą sobie sami. Inaczej mówiąc, jak sobie nie poradzą, to też nie będzie wielki kram. Najwyżej zostanie sparaliżowana komunikacja w stolicy. To jednak sprawa mieszkańców a nie wykonawców. Tak to przynajmniej wygląda z dotychczasowych relacji władz miasta.

Jedyna nadzieja jest w rządzie, że ten widząc kompromitację i nieudolność zagrażającą paraliżem miasta sam przejmie odpowiedzialność za stolicę. I chyba właśnie o to chodzi. Wtedy znajda się miliony, a może i nawet miliardy dla ratowania komunikacji w Warszawie. Przy pozytywnej reakcji rządu jest nadzieja, że sprawa ta nie będzie rozstrzygana kolejnym "przetargiem", tylko zostanie w ekspresowym tempie zlecona górnikom ze Śląska, którzy gotowi są opanować tę krytyczną sytuację.

Ratunek będzie prawdopodobnie stolicę słono kosztował. Trzeba będzie zamrozić górotwór na przestrzeni wielu kilometrów pod dnem Wisły. Potem dopiero będzie mógł wejść tam kombajn skrawający, nie jak dotychczas błoto, ale zamarzniętą litą skałę. Na pewno będzie to kilkakrotnie więcej kosztować niż prowadzenie robót tak, jak dotychczas "w ciemno". Gwarancja tego jednak jest taka, że o żadnych awariach nie będzie już więcej mowy. Przynajmniej na tym odcinku, który wykonają górnicy. Czekają oni na apel premiera - "górniku ratuj metro". Trzeba, aby apel ten padł jak najszybciej, bo każda chwila się liczy.

Mądra nasza Warszawa po szkodzie
Wszystko wskazuje na to, że dalsze bezawaryjne drążenie metra może wykonać tylko specjalistyczna firma górnicza. Jeżeli władze miasta, przy zaangażowaniu rządu, zdecydują się na to, będzie to ich najlepsza decyzja w tej sprawie. Cały harmonogram realizacji tej inwestycji wydłuży się, a jego koszta znacznie wzrosną. To wady tej decyzji. Jej zaletą jest to, że zarówno wszelkie władze oraz mieszkańcy miasta będą mogli spać spokojnie i o żadnej awarii nigdy już więcej nie usłyszą.

Drugim rozwiązaniem dla tej części metra jest poprowadzenie go ponad Wisłą, najlepiej pod jednym z mostów łączącej oba brzegi stolicy. Jest to rozwiązanie dużo tańsze i bezpieczniejsze. Jego wadą jest czas, który ucieka, a czas to pieniądz. Nie ma jeszcze żadnych na ten temat nawet koncepcji, a co mówić o szczegółowych projektach, które w najbardziej optymistycznej wersji mogą być gotowe dopiero w przyszłym roku. Tak, czy inaczej na coś trzeba się szybko zdecydować.