fot: Port Gdynia MTMG
Masowce z węglem rozładowywane są m.in. przy Nabrzeżu Śląskim w Morskim Terminalu Masowym Gdynia
fot: Port Gdynia MTMG
Popularnie mówiono o niej „węglówka”. W historii zapisała się jako jedna z największych inwestycji odradzającego się państwa polskiego. Prowadziła z Górnego Śląska do „Perły II Rzeczypospolitej”, czyli do portu w Gdyni. Magistrala węglowa, która powstała w latach 1926-1933, była ważnym elementem, który przyczynił się do mocnego połączenia północy i południa państwa, które odrodziło się na mapie Europy. Połączenie portu i linii kolejowej zaowocowało czymś, co obecnie w świecie biznesu określilibyśmy efektem synergii. Magistrala miała znaczenie nie tylko gospodarcze, ale także polityczne, społeczne czy nawet militarne.
Trasy pod kontrolą
Powstanie „węglówki” wiązało się ze stanem infrastruktury kolejowej u zarania II RP. Największym wyzwaniem było połączenie trzech odmiennych od siebie sieci kolejowych w jeden spójny system transportowo-logistyczny. Był to „spadek” po trzech zaborcach. Po Prusach przejęliśmy 5000 km linii, po Austro-Węgrach 4200 km, a po Rosjanach 6200 km. Do tego należy doliczyć jeszcze 3000 km wąskotorowych. Najgorzej sytuacja przedstawiała się na terenach zaboru rosyjskiego i austriackiego. Przede wszystkim trzeba tu wskazać fatalny stan infrastruktury i małą gęstość połączeń.
Przed powstaniem magistrali do portów wiodły dwie trasy. Obie prowadziły z Katowic do Gdyni. Pierwsza miała 666 km i przebiegała przez Częstochowę, Kutno, Bydgoszcz, Tczew oraz Gdańsk. Druga była krótsza i liczyła 567 km. Szła przez Lubliniec – tzw. korytarz kluczborski (przebiegający przez terytorium niemieckie), Ostrów Wielkopolski, Gniezno, Bydgoszcz, Tczew i Gdańsk. Problemy dla polskiego transportu stwarzało Wolne Miasto Gdańsk oraz korytarz kluczborski. Tam pojawiały się perturbacje i w związku z tym zapadły decyzje o budowie tras objazdowych.
Należy też wspomnieć, że zmiany geopolityczne doprowadziły do zwrotu w relacjach gospodarczych. Załamały się kontakty handlowe z bolszewicką Rosją. Tym samym istotne stawały się rynki zachodnie. Niestety w 1925 r. władze Republiki Weimarskiej wypowiedziały rządowi polskiemu wojnę celną. Zaczęło się od wstrzymania importu polskiego węgla – głównego produktu polskiego handlu zagranicznego. Potem wysokim cłem obłożono inne produkty. Polska Konwencja Węglowa, która odpowiadała za zbyt węgla i kierunki jego eksportu, stała przed poważnym wyzwaniem, w innym wypadku górnictwu groziła upadłość. Na szczęście udało się znaleźć nowe rynki zbytu dla węgla ze śląskich kopalń. Odbiorcą stały się kraje skandynawskie. Sprawny transport kolejnych tysięcy ton węgla wymógł budowę nowej linii. 28 lutego 1928 roku ukazał się dekret prezydenta RP Ignacego Mościckiego o rozpoczęciu budowy magistrali. W projekcie przewidziano wykorzystanie istniejących odcinków linii kolejowych.
Z francuskim wsparciem
Magistrala, obok portu w Gdyni, była jednym z głównych symboli polskiej suwerenności gospodarczej. Żeby było jasne, „węglówka” powstała w bólach i w czasach bardzo dynamicznych, żeby nie powiedzieć – niestabilnych. W czasie jej budowy 11 razy zmieniał się rząd. Premierem w tym okresie aż pięciokrotnie był Kazimierz Bartel, który po raz ostatni piastował to stanowisko od 29 grudnia 1929 r. do 17 marca 1930 r. Jeszcze większa rotacja była na stanowisku szefa Ministerstwa Komunikacji, które powstało w 1926 r. z przekształcenia resortu kolei, wcześniej funkcjonującego pod nazwą Ministerstwa Kolei Żelaznych. Ośmiokrotnie na to stanowisko był powoływany Alfons Kuhn. Jedynymi, którzy trwali na swoich stanowiskach w okresie budowy „węglówki”, byli prezydent Ignacy Mościcki i szef całego przedsięwzięcia, czyli Józef Nowkuński, który został dyrektorem Zarządu Budowy Kolei Państwowych Herby – Inowrocław i Gdynia – Bydgoszcz. To te linie stały się trzonem Magistrali Węglowej Śląsk – Porty.
„Węglówka” była budowana odcinkami. Trudności były związane nie tylko z niestabilną sytuacją wewnętrzną, ale także niekorzystnym ukształtowaniem terenu, bliskością niemieckiej granicy oraz finansami, co szczególnie było widoczne, gdy w latach 1929-1933 miał miejsce wielki kryzys gospodarczy. W jego efekcie państwo nie miało środków, aby dokończyć inwestycję. Przedsięwzięcie uratowali Francuzi, którzy wyłożyli pieniądze, a w zamian otrzymali koncesję na przewozy. 31 marca 1931 r. w Paryżu została podpisana umowa o powołaniu Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Niecały miesiąc później została przyjęta przez Sejm ustawa i wydane rozporządzenie Prezydenta RP o dokończeniu budowy magistrali węglowej i udzieleniu Towarzystwu koncesji na jej eksploatację na okres 40 lat. Inwestycję zakończono w lutym 1933 r. Uroczystego otwarcia środkowego odcinka trasy dokonał 1 marca 1933 r. na stacji kolejowej Karsznice ówczesny minister komunikacji Michał Butkiewicz. Na normalny ruch obejmujący całą długość magistrali zezwolono jednak dopiero cztery lata później. Magistrala po zakończeniu budowy była jednotorowa i miała 457 km długości. Przewóz węgla ze Śląska na Wybrzeże trwał 18 godzin. W najlepszych czasach przejeżdżało nią nawet 230 pociągów na dobę.
