fot: Wikimedia (Travelarz)
Dzięki wspólnemu projektowi JSW i fabryki autobusów Ursus w Lublinie kilkaset wodorowych pojazdów może dokonać technologicznej rewolucji w transporcie publicznym Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii
fot: Wikimedia (Travelarz)
Rozwój technologii związanych z upowszechnianiem napędu wodorowego wymaga systemowych decyzji dostawców technologii, przyszłych użytkowników i rządu - mówili w środę, 12 września, związani z tą branżą eksperci i przedsiębiorcy podczas kongresu Impact mobility rEVolution'18 w Katowicach.
Jak ocenił zajmujący się m.in. wdrażaniem technologii wodorowych prof. Tadeusz Uhl z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, polscy przedsiębiorcy w kontekście rozwoju transportu wodorowego powinni w pierwszej kolejności skupiać się na szukaniu partnerów zagranicznych i budować konsorcja, aby pozyskiwać wiedzę i technologię.
- Musimy nauczyć się wielu technologii - oczywiście możemy zrobić to sami, ale to trwa długo. We współpracy możemy szybciej wchłonąć te technologie, nauczyć się i mieć własne produkty - zdiagnozował Uhl.
- Na początku powinniśmy zarabiać na współpracy - dodał.
Zgodził się z nim prof. Maciej Chorowski, dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, które prowadzi warty ok. 32 mln zł program rozwoju zasobników wodorowych. Jak zaznaczył, w intencji NCBR to zalążek pewnego programu - sygnał dany rynkowi, że Centrum postrzega wodór jako ważny nośnik energii.
- Jakakolwiek technologia wodorowa będzie potrzebowała zasobników - przypomniał.
- Ogłosiliśmy konkurs na zasobniki wodoru, ale tak zdefiniowaliśmy warunki, że te zasobniki mają być konkurencyjne co do gęstości energii, ale również ceny, np. bateriami litowo-jonowymi, z uwzględnieniem sprawności, wagi i objętości ogniwa paliwowego. Więc postrzegamy to nie tyle jako technologię, która ma być gdzieś tam sobie rozwijana (...), tylko żeby była w pewnej gotowości, gdy powstaną pewne warunki - również prawne - aby wodór stał się nośnikiem energii w pojazdach - przede wszystkim w pojazdach"- wyjaśnił Chorowski.
Przypomniał, że technologie wodorowe mogą być m.in. sposobem na magazynowanie energii, jeżeli występują jej nadwyżki, wobec np. braku możliwości odbioru energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych.
- To jest więc bardzo obiecujący czynnik. I nie jest absolutnie możliwe, aby za kwotę, którą wyasygnowaliśmy jako NCBR na program wodorowy, rozwiązać inne problemy niż zdefiniowaliśmy - zastrzegł.
- Chcemy, aby kilka polskich podmiotów miało szanse na zademonstrowanie, że są zdolni do wyprodukowania zasobnika wodoru, przy czym ten zasobnik musi być zastosowany w jakimś środku transportu (...) - nie powiedzieliśmy, w jakim - z taką efektywnością, która jest charakterystyczna dla innych zasobników energii dla tego środka transportu - uściślił szef NCBR.
Wyraził nadzieję, że w Polsce powstanie takie strategiczne porozumienie na rzecz rozwoju technologii wodorowych.
- To jest dobry moment, dlatego że technologie te wymagają, aby pojawiły się podmioty, które są zdolne do absorbowania ich w istniejącej postaci. A my możemy - tylko musimy tego chcieć - stać się konsumentem czyichś nakładów na ich rozwój - uznał.
Wiceprezes Grupy Azoty Grzegorz Kądzielawski, największego w Polsce producenta wodoru - na razie na potrzeby własnej syntezy chemicznej - wyraził gotowość produkcji tego gazu także pod kątem rozwoju transportu. Wskazał na korzyści związane z rozproszeniem na terenie kraju fabryk Azotów wytwarzających wodór, a także jego czystość - bliską potrzebom transportu wodorowego.
- Widzimy szansę rozwoju transportu wodorowego. (...) Chcemy spróbować odnaleźć się jako potencjalny dostawca - mówił.
Prezes Ursusa Karol Zarajczyk deklarował, że jako właściciel tej marki widzi szansę na rynku w nowoczesnych technologiach, a wodór postrzega jako paliwo przyszłości. Już w ub.r. Ursus uzyskał homologację dla swojego pierwszego autobusu wodorowego. Mówił też o otwartości przy współpracy po stronie Grupy Azoty czy Grupy JSW. Zarajczyk akcentował jednocześnie, że ze względu na wciąż drogie komponenty, m.in. ogniwa paliwowe, autobus wodorowy kosztuje dziś 4 mln zł, a elektryczny - o połowę mniej. Koszt autobusu konwencjonalnego to ok. 1 mln zł.
