Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych

Zmiana wpisuje się w szereg działań mających na celu poprawę jakości powietrza i ochronę środowiska

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swojej roli – wynika z raportu NIK dotyczącego rozwoju elektromobilności w Polsce.

Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. Minister Aktywów Państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 roku wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który nie zafunkcjonował operacyjnie.

Z raportu NIK wynika, że niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę administracji we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej.

Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18 proc. osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r.

Do braku realizacji limitów przyczyniły się głównie kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz brak dofinansowania do innych form nabywania pojazdów elektrycznych aniżeli zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych.

- W kontekście sygnalizowanego przez miasta braku na rynku specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe a zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi. Ponadto z analizy ryzyka przeprowadzonej przez NIK z udziałem miast w kwietniu-maju 2020 r. wynika, że w związku z sytuacją finansową samorządów powstałą w wyniku pandemii COVID-19 inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone – informuje NIK.

Kontrolerzy ustalili, że najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. 8 z 28 jednostek (29 proc.) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych.

Na szybkość rozwoju elektromobilności w komunikacji miejskiej ma również wpływ miks energetyczny Polski. Wyniki tylko trzech Analiz Kosztów i Korzyści na 26 udostępnionych w trakcie kontroli wskazywały na zasadność inwestycji w zeroemisyjny transport publiczny.

Jako przyczyny braku opłacalności inwestycji w elektromobilność w transporcie publicznym wskazywano przede wszystkim wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, konieczność ponoszenia znacznych dodatkowych nakładów na instalację związaną z ładowaniem baterii oraz niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce, z uwagi na produkcję w elektrowniach węglowych.

Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł.

- W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny (BTP) Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do roku 2023 około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one również dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu – czytamy w raporcie.

NIK informuje, że ostatecznie w kwietniu 2020 r. Centrum zrezygnowało z kontynuacji programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia finansowego dla nabycia autobusów zeroemisyjnych.

Natomiast trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem e-Van nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej.

Pierwsze postępowanie wszczęto dopiero w maju 2020 r. Z kolei rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie, czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. z zaplanowanych pierwotnie pięciu jeżdżących prototypów na czerwiec 2018 r.