fot: Bartłomiej Szopa/ARC
Jak zaznaczył główny ekonomista PKN Orlen Adam B. Czyżewski, Europa importuje już zdecydowanie mniej diesla z Rosji, niż jeszcze rok temu
fot: Bartłomiej Szopa/ARC
Wprowadzenie 5 lutego unijnego embarga na paliwa gotowe z Rosji może wywołać przejściowe zawirowania na rynku - oceniają przedstawiciele branży paliwowej. Wskazują, że skutkiem embarga będzie przede wszystkim nowa światowa architektura dostaw paliw.
O pakiecie sankcji związanym z zakazem importu rosyjskich produktów ropopochodnych, który wejdzie w życie 5 lutego, wiemy od czerwca 2022 r., i wszystko wskazuje na to, że jako kraj jesteśmy na to przygotowani - powiedział wiceprezes ds. handlowych Unimotu Robert Brzozowski
Nie spodziewamy się większych zawirowań na rynku, ale nie można ich również zupełnie wykluczyć - dodał Brzozowski. Przypomniał, że do tej pory z portów w Primorsku wypływało około 1,2-1,5 mln ton oleju napędowego miesięcznie, który trafiał głównie na europejski rynek.
Jak zaznaczył główny ekonomista PKN Orlen Adam B. Czyżewski, Europa importuje już zdecydowanie mniej diesla z Rosji, niż jeszcze rok temu, a embargo spowoduje przede wszystkim zmianę kierunku przepływów oleju napędowego na świecie.
- Jakieś zawirowania na rynku będą, ale sytuacja powinna się ustabilizować. I w Europie, i na świecie są możliwości dostosowania się do unijnego embarga na paliwa gotowe, w tym diesla - powiedział Czyżewski.
W ocenie ekonomisty jeżeli Rosja nie będzie mogła go sprzedawać w Europie, to będzie go sprzedawać do Chin, Indii, do Afryki czy Ameryki Łacińskiej, w związku z tym tamte kraje będą kupować mniej diesla gdzie indziej. Z czasem nastąpi przekierowanie globalnych przepływów tego paliwa, ale to musi potrwać - podkreślił. Embargo na rosyjską ropę, przewożoną tankowcami nie wywołało niczego gwałtownego na rynku - przypomniał.
Wiceprezes Unimotu ocenił, że produkt globalnie jest dostępny, m.in. na Bliskim Wschodzie, w Stanach Zjednoczonych czy Chinach, które przez sytuację pandemiczną mają cały czas ograniczony wewnętrzny popyt. Jednak dostarczenie go do Polski po pierwsze trwa dłużej, a po drugie jest droższe.
Wyzwaniem będzie wydłużony łańcuch logistyczny - statek z Primorska płynie do Gdyni 2 dni, z rejonu Morza Czerwonego - 30 dni, a z Indii około 40 dni. Ze względu na odległość produkt dostarczany jest też większymi statkami, które nie mogą bezpośrednio zawijać do portów w Gdyni i Świnoujściu z uwagi na zbyt małą głębokość - powiedział Brzozowski.
Jak wyjaśnił, polskie porty przystosowane są do obsługiwania tankowców, których pojemność wynosi około 35 tys. ton i takie statki płynęły bezpośrednio z portu w Primorsku. Tymczasem diesel z dalszych kierunków transportowany jest dużymi tankowcami o pojemności około 100 tys. ton, więc musi być przeładowywany na mniejsze tankowce w portach ARA lub w cieśninach duńskich, żeby móc dotrzeć do portów na Morzu Bałtyckim.
Jak przypomniał Brzozowski, na początku kwietnia 2022 r. Unimot wynajął terminal w duńskim Gulfhavn, który umożliwia przeładunek oleju napędowego z największych tankowców przypływających do Europy z innych kierunków niż Rosja oraz dalszy transport paliwa do Polski, a także - w razie potrzeby - do wszystkich innych portów w basenie Morza Bałtyckiego.
