– Wszystkie trzy zabiegające o kontrakt konsorcja deklarują, że zrealizują inwestycję w ciągu 42 miesięcy od momentu zawarcia umowy, czyli w czasie o 3 miesiące krótszym od wymaganego w warunkach przetargu. Zapewniają, iż jest to termin absolutnie realny – informuje Krzysztof Malawko, rzecznik Metra Warszawskiego.
Przetarg na budowę centralnego odcinka drugiej linii został ogłoszony w październiku ub.r. Pierwotnie aspiracje do jej drążenia sygnalizowało sześć konsorcjów z doświadczeniem w realizacji podziemnych obiektów, czyli tuneli metra i autostrad. Wśród zainteresowanych byli m.in. Chińczycy. Ich oferta została jednak odrzucona na etapie kwalifikacji z przyczyn formalno prawnych. W piątek, 6 czerwca, tj. w dniu ostatecznego terminu składania ofert, w siedzibie Metra Warszawskiego znalazły się trzy takie propozycje i jeden list.
– List informował o rezygnacji nadawcy z udziału w postępowaniu. Inny ze spodziewanych graczy w ogóle nie pojawił się na placu boju – mówi Malawko.
Wśród potencjalnych wykonawców inwestycji na tym placu pozostały trzy ponadnarodowe konsorcja. Są to: niemiecka firma Alpine Bau, hiszpański Dragados i Mostostal Warszawa. Wszystkie podyktowały jednak szokująco wysokie ceny. Przynajmniej szokujące w kontekście 2,8 mld zł, jakie miasto zamierzało wydać na ten odcinek metra. Oto oferenci gotowi są podjąć się budowy za zdecydowanie większe pieniądze, tj. w granicach 5,9–6,2 mld zł brutto. Najniższą cenę – 5 mld 885 mln zł – wyznaczyło Alpine Bau. Tylko nieco więcej – 5 mld 978 mln zł – chce konsorcjum Mostostalu Warszawa. Dragados wystartował z ceną 6 mld 226 mln zł.
Poszukiwanie brakujących pieniędzy
– Mamy 90 dni na rozstrzygnięcie przetargu i podpisanie umowy. Czekamy na decyzję Urzędu Miasta, w której Ratusz będzie musiał przesądzić, czy znajdzie dodatkowe fundusze na sfinansowanie budowy drugiej linii metra. Decyzja ma zapaść do końca czerwca – wyjaśnia Krzysztof Malawko.
Na pewno będzie to decyzja niesłychanie trudna. Póki co, nie bardzo wiadomo, skąd Ratusz miałby wziąć tak gigantyczną kwotę na budowę. Miasto zakładało, że dostanie 1,4 mld zł dotacji z Unii Europejskiej, zaś drugie tyle „wyskrobie” z budżetu. Tymczasem okazało się, że brakuje jeszcze ponad 3 mld zł. Nieprzypadkowo więc po otwarciu ofert rozpoczął się przegląd kosztów podobnych przedsięwzięć w innych europejskich metropoliach. Z tego zestawienia wynika, że w ostatnich latach cena kilometra podziemnej kolei w Rzymie i Pradze wynosiła 120 mln euro (około 400 mln zł), w Mediolanie – 157 mln euro (około 530 mln zł), a w Budapeszcie – 933 mln zł. Warszawski kilometr – powtórzmy – miałby kosztować miliard zł.
Polskie firmy w wyścigu
Wśród polskich firm doświadczenie, a też referencje, wyniesione z drążenia pierwszej linii metra posiada m.in. lubelskie Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA i warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Górniczych Metro. Pierwsza z wymienionych spółek znajduje się w konsorcjum, któremu lideruje Mostostal Warszawa. Są w nim także inne przedsiębiorstwa z całej Europy, w tym m.in. austriackie Strabag i Strabag AG, hiszpańska Acciona Infrastruktura oraz niemieckie Dywidag International GmbH i Dywidag Bau. PRG Metro gra w drużynie z Alpine Bau.
Agnieszka Kuźma-Filipek, rzeczniczka prasowa Mostostalu Warszawa, jest dobrej myśli przed rozstrzygnięciem przetargu.
– Zaproponowaliśmy cenę 4 mld 900 mln zł netto. Nasze konsorcjum najwyżej lokuje się natomiast w gradacji punktowej, w której oceniano m.in. termin wykonania, wysokość oczekiwanej zaliczki i deklarowany okres gwarancji – uzasadnia swój optymizm rzeczniczka.
Samorząd i region
Ciszej i płynniej w Zabrzu. Tramwaje Śląskie zakończyły modernizację dwóch przejazdów
Tramwaje Śląskie zakończyły modernizację dwóch przejazdów w Zabrzu – przy ul. Słowackiego i Wolności oraz koło stacji Shell. Dzięki technologii bezpodsypkowej przejazd będzie cichszy i płynniejszy, a pasażerowie i mieszkańcy zyskają na komforcie.
