Podobnie jest u nas z budową tras szybkiego ruchu. Wszystko to wskazuje na to, ze źle się dzieje z ich wykonawstwem.
Podstawą każdej tego rodzaju inwestycji są surowce, a w tym wypadku kruszywa.
W surowce te Polska jest bogata, jak żaden inny kraj na świecie. Tymczasem na drogowych placach budów kruszyw bezustannie brakuje. Budowa biegnie, jak gdyby nigdy nic. Wykonawca daje pełne gwarancje trwałości drogi na 5 lat. Nazajutrz po tym terminie, trzeba już stawiać nową autostradę w tym samym miejscu. To swoisty polski wynalazek, nieznany w żadnym cywilizowanym państwie Europy i świata. Istny samograj gospodarczo- ekonomiczny nabijający kasę ich wykonawcom, dostawcom i wszystkim innym uczestnikom tych inwestycji.
Forum życzeń i grzeczności
Z nadzwyczajną celebrą pod patronatem ministra gospodarki odbyło się w stolicy 17 listopada Forum Producentów Kruszywa. Komunikat po spotkaniu zawiera truizmy, grzeczności i życzenia. Być może, że podczas forum była też mowa o poważniejszych problemach w produkcji polskich kruszyw na drogi i autostrady. W komunikacie nie ma o tym jednak ani słowa. A przyznane w Warszawie medale, ordery i odznaczenia źle wróżą dla przyszłej produkcji kruszyw dla potrzeb polskich dróg i autostrad.
Wiadomo, że w ciągu najbliższych pięciu lat potrzeba będzie ok. 400 mln ton kruszyw i 1 mld ton mas ziemnych i skalnych. Te miliony ton trzeba nie tylko wydobyć (najmniejszy jeszcze problem) ale i dostarczyć na plac budowy. A właśnie dostawa stanowi ,,wąskie gardło\" naszych szerokich dróg i autostrad. Dzieje się tak, dlatego, że umowy na dostawy są tak skonstruowane, że na ogół producent odpowiada za dostawę surowca na plac budowy.
Trzy strefy
Niestety podstawowe materiały do budowy autostrad nie występują w Polsce regularnie. Wszystkie najważniejsze złoża znajdują się na południu w trzech regionach: na Dolnym Śląksu i w Małopolsce tworzą strefę karpacko-sudecką (zawierającą ok. 60 proc. zasobów); w strefie centralnej (ok.10 proc.) i w strefie północnej (ok. 30 proc.).
Ich zróżnicowanie jest nie tylko ilościowe, ale też jakościowe. Na południu występują wszelkiego rodzaju kruszywa łamane i wysokiej jakości piaszczysto żwirowe. W strefie centralnej tylko wapienie o ograniczonym zastosowaniu oraz małe i złej jakości złoża kruszyw piaszczysto-żwirowych. Te ostatnie są domeną strefy północnej. W kruszywach łamanych strefa środkowa zaczyna nadrabiać dystans wykorzystując polodowcowe narzutniaki, głazy i otoczaki.
Dużym zainteresowaniem drogowców cieszą się odpady górnicze, hutnicze oraz popioły z elektrowni, których łączna ilość na składowiskach wynosi ok. 1,3 mld ton, czyli ok. 25 proc. wszystkich surowców naturalnych, których zasoby przemysłowe ocenia się w skali ok. 5 mld ton. Na Górnym Śląsku rozbierane są hałdy, z których odzyskiwany jest węgiel kamienny, a pozostałe skały łupkowe nadają się na podłoża pod budowane tu autostrady, dotyczy to również pyłów z elektrowni i innych odpadów górniczych.
Produkcja wszelkiego rodzaju kruszyw jest najdynamiczniej rozwijającą się branżą w Polsce. W ciągu ostatnich dwóch lat nastąpił jej wzrost ilościowy w granicach ok. 50 proc., a ciągu ostatnich 4 lat o 100 proc. W minionym roku produkcja wszystkich asortymentów kruszyw wyniosła 220 mln ton i stale będzie wzrastać pokrywając wszystkie potrzeby pod względem ilości i jakości.
Polskie żwirownie, piaskownie i kamieniołomy są w stanie spełnić każde wymagania inwestorów. W strefach przygranicznych importuje się kruszywa z innych krajów, nawet z odległej Szkocji. Wszystko to jednak nie przekracza ok. 1,5 proc. ich krajowej produkcji. Jednak import kruszyw nie stanowi żadnej groźby dla polskich
dostaw. Dzieje się tak, ponieważ ich transport na duże odległości nie jest opłacalny i przekracza wartość samego surowca.
Trudności
Przemysł kruszyw tylko 25 proc. swojej produkcji przeznacza na potrzeby drogowe. Wystarczyłoby bez problemu, lecz trzeba ogromne masy surowca przewieźć z południa na północ, przede wszystkim transportem samochodowym, który dostarcza towar zgodnie z zamówieniem. Zamówienia jednak otrzymuje nieregularne, a ich
spiętrzenie następuje pod koniec roku.
Wtedy transport nie może wywiązać się z obowiązków, bo czas przewozu ze względu na odległości i zły stan dróg (niszczonych dodatkowo przez te właśnie przewozy) trwa zbyt długo. Utarło się już nawet powiedzenie, że największym wrogiem budowy dróg, są drogi, po których nie można dostarczyć surowców do budowy tych dróg.
Najszybszy i najbardziej opłacalny transport kolejowy tylko w ok. 10 proc. świadczy usługi przewozu kruszyw na terenie całego kraju. Kolej - pozorny konkurent drogowców - mogłaby doskonale zarabiać na dostawach surowców na potrzeby rozbudowy infrastruktury drogowej.
W efekcie polskie autostrady buduje się dosłownie ,,z niczego\", bo wykonawca drogi, który w fakturach potrafi udokumentować np. 10 tys. ton kruszyw, naprawdę zużył ich 100 tys.! Jakim cudem? Nikt tego nie wie, przynajmniej oficjalnie. Tymczasem „rozbiórce” ulegają sąsiednie dla baz wykonawczych piaskownie, żwirownie i glinianki i podobne obiekty. Stamtąd wielokrotnie taniej, a praktycznie za pół darmo, można otrzymać wszystko, co się tylko zechce. Wystarczy za „drobną opłatą” uzyskać nawet tylko ustne zezwolenie właściciela terenu i po sprawie. Nie trzeba żadnych atestów jakościowych, umów, przelewów itp. Potem za pięć lat, po „skruszeniu autostrady” wraca się powtórnie do tego samego wypróbowanego mechanizmu. I tak w kółko. Ot i cały cud.
Zawał
Szkoda, że krajowa produkcja kruszyw drogowych mało kogo interesuje. To dziwne, bo od ich jakości i ilości zależy standard komunikacji drogowej. Ale politycy, komentatorzy, publicyści i działacze gospodarczy znacznie chętniej zajmują się globalnymi dyskusjami o bezpieczeństwie energetycznym naszego kraju, Europy i świata.
W tej sprawie przypomina się anegdota. Do prezydenta Francji Charlesa de Gaulle\'a przyszedł minister rolnictwa i mówi: - Monsieur le President, grozi nam głód, brakuje ziemniaków!
Na co Prezydent Republiki zniecierpliwiony: - Nie zawracajcie mi głowy jakimiś ziemniakami!
Odnoszę wrażenie, że taki sam jest dzisiaj stosunek wszystkich szczebli władz do eksploatacji i dostarczania na miejsce kruszyw budowlanych. Są to dla władzy pospolite produkty niegodne poważnego traktowania. Banalność komunikatu z celebry producentów kruszyw pod ministerialnym patronatem w stolicy zdecydowanie ten wniosek potwierdza.
Przełamanie tego lekceważania przysłużyłoby się polskim drogom - zwiększeniu tempa ich budowy i jakości. To tym bardziej konieczne, że system drogowy odgrywa rolę krwioobiegu w państwie. Jego zawał, tak jak dla każdego z nas, może skończyć się tragicznie. A do tego dopuścić nie wolno.
