fot: Krystian Krawczyk
Na tle niebywałego w skali świata rozwoju budownictwa tunelowego prof. Piotr Czaja żałuje, że w niewielkim stopniu uczestniczą w nim polskie firmy górnicze
fot: Krystian Krawczyk
Rzadko się zdarza, żeby specjalistyczne rozważania były fascynujące dla niezorientowanego słuchacza.
Takim wydarzeniem była z pewnością ubiegłotygodniowa (19-20 bm.) konferencja "Budownictwo podziemne i bezpieczeństwo w komunikacji drogowej i infrastrukturze miejskiej" w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej. Mało kto wie przecież, że przez 434 km podziemnych linii i 278 stacji dopiero co ukończonego metra w Szanghaju podróżuje dziennie 7,5 mln pasażerów. Podobnie mało kto zdaje sobie sprawę, że w górniczej części budowy
57-kilometrowego tunelu Gotthard Base, będącej na ukończeniu alpejskiej przeprawy łączącej Szwajcarię z Włochami, wydobyto urobek, odpowiadający objętością egipskiej piramidzie Cheopsa.
Krakowskie spotkanie przedstawicieli środowisk naukowych oraz specjalistów w dziedzinie budownictwa podziemnego z Polski, Hiszpanii, Niemiec i Słowacji nie było, oczywiście, podporządkowane epatowaniu ciekawostkami. Było platformą wymiany osiągnięć naukowych i doświadczeń praktycznych w tej sferze budownictwa, a także przeglądem najnowszych możliwości technologicznych w drążeniu tuneli drogowych, linii metra i innych podziemnych obiektów inżynierskich, konstrukcji stosowanych obudów oraz właściwości wykorzystywanych materiałów.
Śmielej pod ziemię
Otwierając je, rektor AGH prof. Antoni Tajduś zauważył, że w ostatnich latach także w Polsce następuje stopniowy rozwój w budownictwie tuneli drogowych, o czym świadczą nowo zbudowane obiekty.
- Od roku 2003 na terenie Polski wybudowano pięć tuneli drogowych o łącznej długości 2737 metrów, z których najdłuższym w przestrzeni miejskiej jest tunel Wisłostrada, o długości 930 metrów, a pierwszym pozamiejskim tunelem drogowym jest tunel Emilia w Lalikach, o długości 687 metrów. W fazie projektowej jest tunel pod Luboniem Małym, o przewidywanej długości 2100 metrów, oraz pierwszy podwodny tunel w Polsce, pod Martwą Wisłą, o długości około 1400 metrów. Podobnie intensywnie rozwija się podziemna infrastruktura handlowo-parkingowa - ilustrował tę rozwojową tendencję prof. Tajduś.
Oglądanie pieniędzy
Potwierdzał ją również Norbert Wyrwich, dyrektor Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zapowiadając, że w latach 2015-2020 w Polsce należy się spodziewać około 20 inwestycji tunelowych rozmaitej wielkości, w tym m.in. w paśmie dróg S69 w Beskidach i S2 w okolicach Warszawy.
- W wyborze wariantu: droga otwarta czy tunel wiele zależy od tak prozaicznej rzeczy, jak pieniądze. Jednak tendencja jest taka, że w zurbanizowanych terenach, przy niedostępności gruntów, łączącej się również ze żmudnymi i nadzwyczaj kosztownymi procesami odszkodowawczymi, racje coraz częściej przemawiają za wyborem tunelu. Podobnie dzieje się w przypadkach, kiedy prymat biorą wymogi ochrony środowiska. Dziś trudno sobie między innymi wyobrazić budowę estakadami drogi wiodącej przez ścisły rezerwat przyrody. Dogodniej jest pozostawić go nietkniętym "nad głową" - powiedział dyrektor Wyrwich.
Futurologiczne wizje?
Na ucieczkę od ciekawostek nie pozwalał prof. Piotr Czaja, dziekan Wydziału Górnictwa i Geoinżynierii AGH, mnożący przykłady coraz nowszych i śmielszych projektów, w tym wizji międzykontynentalnych tunelowych połączeń między Afryką i Europą, Azją i Ameryką, Japonią i Koreą czy Chinami i Tajwanem. Te aspiracje i przymiarki nie są jedynie futurologicznymi rozważaniami. Prawdopodobieństwo ich realizacji uzasadniają współczesne możliwości technologiczne. W tym kontekście prof. Czaja jako deprymujący traktował fakt, że pierwszy zbudowany w XXI wieku w Polsce tunel drogowy - Laliki - wykonała firma słowacka, a projekt innego, dla drogi szybkiego ruchu S7, przygotowuje firma z Niemiec. Podkreślał więc potrzebę rozwijania edukacji inżynierskiej w tym zakresie oraz odbudowy potencjału polskich firm wykonawczych, które przed laty uczestniczyły w budowach tuneli m.in. dla Niemiec, Hongkongu, Turcji i Włoch.
Bardzo ważnymi wątkami konferencji w AGH były zagadnienia bezpieczeństwa. I to w wielu aspektach: bezpieczeństwa w fazie budowy, bezpieczeństwa powszechnego w kontekście wpływów robót górniczych przy budowie linii metra i drogowych szlaków komunikacyjnych na powierzchnię zurbanizowanych terenów, wentylacji tuneli oraz bezpieczeństwa pożarowego takich podziemnych obiektów.
