fot: Jacek Madeja/ARC
W dyskusji dotyczących technologii wodorowych wzięli udział: Marek Palka z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, Wojciech Satora, dyrektor ds. innowacji technologicznych w Grupie Azoty, Daniel Ozon, prezes Jastrzębskiej Spółki Węglowej oraz Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii
fot: Jacek Madeja/ARC
Całkowicie bezemisyjny napęd wodorowy może być przyszłością transportu. Na razie jednak, jak każda młoda technologia, jest obarczona wieloma chorobami wieku dziecięcego, które trzeba wyeliminować. Jednym z kluczowych graczy wdrażających technologię wodorową na polskim rynku chce zostać Jastrzębska Spółka Węglowa.
Panel pt. „Czy wodór jest trzecią drogą?” odbył się w drugim dniu konferencji Impact'18 w Krakowie. W dyskusji wzięli udział Marek Palka z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, Wojciech Satora, dyrektor ds. innowacji technologicznych w Grupie Azoty, Daniel Ozon, prezes Jastrzębskiej Spółki Węglowej oraz Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.
Szef Jastrzębskiej Spółki Węglowej zaznaczył, że oprócz produkcji węgla i koksu, która jest oczywiście podstawową działalnością, jego spółka koncentruje się również na wykorzystaniu „produktów ubocznych” powstałych w procesie koksowniczym. Takim surowcem może być właśnie wodór uzyskiwany z gazu koksowniczego.
- Patrzymy na wodór jako równoległe i komplementarne źródło zasilania, przede wszystkim w stosunku do zasilania bateryjnego. Ograniczenia w pozyskaniu surowców do baterii, mogą stanowić dużą barierę w rozwoju tego przemysłu. Wrażliwym surowcem jest chociażby kobalt, którego wydobycie jest skoncentrowane w Kongo. Dlatego chcemy postawić na możliwość separacji wodoru z gazu koksowniczego. Jesteśmy w stanie produkować wodór, również w najczystszej jakości „pięciu dziewiątek”, którym można zasilać ogniwa wodorowe – zaznaczył prezes Ozon.
Jak przypomniał szef JSW spółka zamierza nie tylko produkować wodór z gazów koksowniczego (pierwsza taka instalacja ma powstać w dąbrowskiej koksowni Przyjaźń), ale także ogniwa wodorowe służące do napędzania pojazdów (taka fabryka ma powstać w Suszcu, na terenie zamkniętej kopalni Krupiński). Pierwszym odbiorcą paliwa wodorowego z JSW ma być Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, a ściślej mówiąc autobusy jeżdżące po miastach i gminach należących do GZM.
- To ok. 1500 autobusów. Jesteśmy w stanie z naszych koksowni produkować 8 tys. t najczystszego wodoru, co pozwoliłoby na zasilanie 900 autobusów rocznie o przebiegu dziennym 300 km. Jeśli udałoby nam się być w Metropolii producentem takiego czystego wodoru, następnie postawić kilka stacji, a tym samym rozpocząć tą ścieżkę mobilności w oparciu o komunikację miejską. Spośród tych 1500 autobusów, chociażby kilkaset będzie tym zaczynem, który mógłby uruchomić tę ścieżkę w Polsce. Gdzie jest najlepsze miejsce na wdrożenie takiej technologii jeśli nie na Śląsku – pytał retorycznie szef JSW.
Jak podkreślił Ozon, dużym atutem jest doświadczenie polskich firm, które produkują autobusy elektryczne – Solarisa i Ursusa, natomiast nasz kraj jest wciąż białą plamą na wodorowej mapie świata. Podczas gdy w na świecie jest już 350 stacji wodorowych, w samej Europie prawie 150, to w Polsce nie ma ani jednej.
- Konsumenci, którzy chcieliby kupić auto napędzane wodorem nie mają gdzie tankować, jeśli wyprodukowany przez Solarisa autobus jedzie do Hamburga, to można go zatankować dopiero w Berlinie. Kolejnym problemem jest cena, bo autobus wodorowy jest o 20-25 proc. droższy od autobusu elektrycznego. Dlatego największym wyzwaniem oprócz naszej współpracy z GZM, jako odbiorcą wodoru będzie również współpraca z NCBiR i NFOŚ, które pozwolą pokryć tę większą różnicę kosztów – powiedział Ozon.
Przewodniczący GZM zaznaczył, że jednym z kluczowych elementów w wyborze napędu wodorowego jest jego całkowita bezemisyjność i troska o poprawę jakości powietrza.
- Metropolia ma sporo zalet, ale ma też jeden największy problem – to kwestia jakości życia i jakości powietrza. Musimy zrobić jak najwięcej i w jak najszybszym czasie, żeby o tę jakość powietrza powalczyć. Jednym z elementów powodujących zanieczyszczenie jest właśnie transport publiczny, tak więc jesteśmy mocno zainteresowani rozwojem autobusów elektrycznych. Natomiast tak jak wspomniał prezes Ozon, dostępne technologie mają sporo wad. To jest choćby kwestia zasięgu i czasu ładowania. W sytuacji, kiedy w naszej konurbacji na trasy wyjeżdża ponad 1000 autobusów dziennie, a odległości między gminami czasami są dłuższe niż obecne zasięgi autobusów elektrycznych, to wodór jawi się jak takie cudowne remedium. Można go bardzo szybko zatankować i pozwala uzyskać duże przebiegi. Mam nadzieję, że technologia wodorowa zostanie szybko ujarzmiona i zostaną wprowadzone rozwiązania i możliwości produkcyjne, bo w tym momencie zyskalibyśmy zeroemisyjny transport na terenie metropolii, bez istotnych wad baterii. Autobusy wodorowe są rzeczywiście dużo droższe, ale musimy też myśleć o kosztach środowiskowych - o jakości powietrza, o tym, żeby mieszkańcy Metropolii nie uciekali. Musimy to wszystko policzyć, bo każda osoba, która z powodu złej jakości powietrza się wyprowadzi, to są również koszty – powiedział Karolczak.
Przewodniczący GZM podał przykład Japonii, jako kraju, w którym technologia wodorowa szybko się rozwija i stała się już istotną gałęzią gospodarki. W ocenie Karolczaka tak również może stać się w Polsce i na Śląsku. Na razie jednak pierwsze próby wiążą się z prozaicznymi problemami.
- W Tokio na targach dotyczących rozwiązań wodorowych, w których uczestniczyłem, był również Sadiq Khan, burmistrz Londynu. Khan zaraz po powrocie ogłosił, że kupuje 10 samochodów i przekazuje policji, żeby nie zanieczyszczać powietrza w centrum Londynu. Chciałem to samo zrobić u nas, ale okazuje się, że w Polsce regulacje nie pozwalają na razie zarejestrować samochodu na wodór. Musimy coś z tym jak najszybciej zrobić – zaznaczył przewodniczący GZM.
