Gospodarka: Narodowy operator byłby w stanie zagwarantować możliwość utrzymania bądź zwiększenia dostaw

UM Świnoujście dementuje, jakoby gazoport miał negatywny wpływ na sąsiednie kąpieliska morskie

Polska potrzebowałaby floty od 11 do 20 gazowców, gdyby planowała samodzielnie realizować kontrakty importowe gazu LNG drogą morską do istniejącego terminala w Świnoujściu i planowanego pływającego terminala w Zatoce Gdańskiej - wynika z analizy Instytutu Polityki Energetycznej im. Ignacego Łukasiewicza.

W analizie napisano, że dla minimalnych i maksymalnych mocy przerobowych istniejącego terminala w Świnoujściu i przy założeniu powstania terminala pływającego na Zatoce Gdańskiej oszacowano konieczną liczbę rejsów na 95 przy wariancie minimalnym, czyli konieczności dostarczenia rocznie 9,5 mld m sześc. gazu po regazyfikacji.

Z kolei dla wariantu maksymalnego, zakładającego, że wolumen importu rocznie wyniesie 16,3 mld m sześciennych gazu, liczba kursów musiałaby wynieść 163.

- Zakładając możliwość wykonania 9 rejsów statku w ciągu roku do realizacji importu gazu drogą morską niezbędne jest dysponowanie flotą liczącą od 11 do 20 jednostek - czytamy w analizie.

Szacując wymiar ekonomiczny posiadania własnej floty gazowców autorzy bazowali na stawkach frachtu tego typu jednostek w 2021 r., w którym to osiągnęły historyczne maksima wynoszące 350 tys. dolarów za dzień.

Wskazano, że standardowy fracht liczony jest od momentu załadunku do wyładunku więc w przypadku sprowadzania surowca z USA koszt jednostkowy transportu wynosiłby 7 mln dolarów. Przy 163 kursach rocznie cena podnajmu jednostek sumarycznie wyniosłaby 1,1 mld dolarów. Dodano, że jest to kwota za która wg. stawek z 2020 roku można zbudować 6-7 jednostek we wschodnioazjatyckich stoczniach.

Z analizy wynika, że Polska powinna przeanalizować koncepcję wybudowania, w oparciu o własne stocznie, nowoczesnej serii zbiornikowców kriogenicznych, a powołanie narodowego armatora zajmującego się obsługą gazowców wpłynie korzystnie na realizację interesów morskich państwa, poprzez uzyskanie nowych zdolności (obsługa wysokospecjalistycznego ładunku) na rozwijającym się rynku LNG, wliczając w to handel nadwyżkami, jak i możliwość elastycznego reagowania na sytuację rynkową, co przełożyć się może na dodatkowe dochody dla skarbu państwa.

Jak czytamy w analizie, polski, narodowy operator w razie potrzeby byłby w stanie zagwarantować możliwość utrzymania bądź zwiększenia dostaw surowca poprzez odpowiednią intensyfikację usług transportowych.

Dodano, że w przypadku pełnienia przez Polskę roli huba dla państw regionu (kierunek południowy) i czerpania z tego tytułu korzyści finansowych oraz politycznych, posiadanie własnej floty gazowców, jest wręcz potrzebą, świadczącą o wiarygodności kraju

Autorzy analizy zwracają uwagę, że dysponując metanowcami, polski armator może być potencjalnym beneficjentem okresowo wysokich opłat za fracht.