Chyba każdy z nas przynajmniej raz w życiu marzył o tym, aby wznieść się pod niebo. Adam Grabski, pracownik Wydziału Przygotowania Produkcji w kopalni Budryk, spełnił to marzenie.
To może dziwacznie zabrzmieć, ale podczas gdy prawo jazdy można otrzymać po ukończeniu 18. roku życia, to licencję na latanie szybowcem nawet dwa lata wcześniej, a na kurs przyjmują nawet w wieku 14 lat! Młodzież zachęca się, aby przed podjęciem ostatecznej decyzji o tym, czy usiąść za sterem takiego statku powietrznego, najpierw odbyć loty zapoznawcze w szybowcu dwumiejscowym, dostosowanym do szkoleń.
– Ja również w młodym wieku byłem zainteresowany lataniem, ale na kurs zdecydowałem się dopiero jako student Wydziału Górnictwa i Geologii Politechniki Śląskiej i musiałem przejść przez całe sito rekrutacyjne, w tym badania lekarskie. Z góry uprzedzam, że nie są one wcale takie straszne. Na początek kontrolowany jest wzrok, układ krążenia, sprawność psychofizyczna i ogólny stan zdrowia. Okulary wcale nie stanowią żadnej przeszkody do latania – uspokaja Adam Grabski.
Kolejnym ważnym etapem nauki przyszłych pilotów jest wewnętrzne szkolenie szybowcowe. Jednak jego pozytywne zaliczenie wcale do latania nie wystarczy. Dopiero orzeczenie lotniczo-lekarskie, wydawane przez ośrodki medycyny lotniczej w Polsce, daje taką możliwość. I takiego badania również nie należy się obawiać. To nie są badania kandydatów na przyszłych kosmonautów, a jedynie pilotów szybowców. W grę wchodzi licencja SPL.
– Szkolenie takie obejmuje część teoretyczną i do niej trzeba się solidnie przyłożyć. Część praktyczna z kolei składa się z ok. 50 lotów z instruktorem, w tym 5 lotów samodzielnych. Obejmuje naukę startu i lądowania, loty po kręgu z instruktorem, procedury awaryjne i loty samodzielne, ale te ostatnie już po wewnętrznym egzaminie sprawdzającym. Szkolenie kończy się egzaminem państwowym przeprowadzanym przez egzaminatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego – wyjaśnia w szczegółach latający inżynier z Budryka.
Loty zapoznawcze odbywają się w szybowcu dwusterowym. Przypomina to trochę kurs prawa jazdy. Z tą tylko różnicą, że instruktor zajmuje miejsce za uczestnikiem kursu i też za sterami. Szybowce przystosowane do szkoleń wyposażone są bowiem w sprzężone stery.
Loty szybowcowe kojarzą się nam głównie z koniecznością startu z holu za samolotem, ale równie dobrze, a może nawet częściej, szybowce startują za specjalną wyciągarką. Jeden koniec liny nawijany jest na bęben, drugi zaś zaczepiony do szybowca. Najczęściej w użyciu są wyciągarki dwubębnowe napędzane silnikiem spalinowym o mocy 250 KM. Sterowanie nimi odbywa się z kabiny operatora. Swym wyglądem przypominają trochę traktor.
– Start przy pomocy takiego urządzenia to prawdziwa przygoda dla początkującego szybownika. W przeciągu 3-4 sekund osiąga się prędkość 100 km na godzinę – zdradza Adam Grabski.
Dla porównania, model samochodu BMW M4 CSL posiadającego moc 405 kW (550 KM) rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 3,7 sekundy! Trzeba też być bardzo skoncentrowanym i odpowiednio synchronizować ze sobą ruchy sterów. Należy być przygotowanym na zerwanie się liny, bo i do takich sytuacji dochodzi. Start i lądowanie to jedne z najbardziej niebezpiecznych etapów lotu. Gdy wszystkie te czynności są już za pilotem, pozostaje tylko czekać, aż szybowiec wzniesie się na optymalną wysokość ok. 300-400 m.
– Często pytają mnie, dlaczego wybrałem szybowiec, a nie samolot. Otóż latanie szybowcem kojarzy mi się z żeglowaniem ponad chmurami i to jest dla mnie najpiękniejsze uczucie, kiedy bezszelestnie poruszam się w powietrzu – tłumaczy pilot.
No i właśnie – chmury. Te, jak się okazuje, w szybowcowym sporcie odgrywają bardzo ważną rolę. I tu kłania się meteorologia, nauka zajmująca się m.in. pogodą i wszystkim, co jest z nią związane, a więc: ciśnieniem, temperaturą, siłą i kierunkiem wiatru. Mało kto wie, że do turystycznego latania najlepsze jest przejrzyste niebo, z dobrą widocznością i umiarkowaną prędkością wiatru. Przy czym przejrzyste nie znaczy bezchmurne. Wskazana jest wręcz obecność na niebie chmur typu cumulus.
– Często występowaniu termiki towarzyszą właśnie cumulusy. Pod nimi znajdujemy sprzyjające prądy powietrza, które nas niosą. Typowe odległości, jakie pokonujemy, zaczynają się od 50 km i sięgają dystansów średnio do 300 km, ale mistrzowie osiągali już odległości sięgające 3000 km. Oczywiście czas lotu zależy od tego, jakim szybowcem lecimy i jak długo utrzymują się sprzyjające warunki pogodowe na danym dystansie. Nasze klubowe loty trwają od kilku minut do nawet sześciu godzin. Na pokładzie szybowca prócz standardowych przyrządów, takich jak np. wysokościomierz, prędkościomierz i wariometr, znajduje się również urządzenie GPS, czyli tzw. logger. Naturalnie szybowcem wszędzie polecieć się nie da. Żeglujemy po niebie tylko w wyznaczonych strefach – opowiada dalej Adam Grabski.
Bardzo istotnym elementem szkolenia pilotów szybowców jest nauka wprowadzania i wyprowadzania szybowca z tzw. korkociągu. To nic innego jak autorotacyjna figura akrobacji lotniczej. Są dwa ich typy: mimowolny i zamierzony. Ten drugi wykonywany jest ze z góry zaplanowaną liczbą zwitek i z wyprowadzeniem na z góry wyznaczony kierunek.
– Bywa, że ktoś, kto nie jest zbytnio obeznany z lotnictwem, obserwując taki korkociąg z ziemi, jest przekonany o jakimś błędzie pilota i z przerażeniem oczekuje upadku szybowca. Tak się jednak nie dzieje. To tylko podniebne akrobacje, ale wymagające odpowiedniego kunsztu pilotażu. Może ktoś zapytać, z jakiego powodu elementy akrobatyki są tematem kursów pilotażu. Odpowiadam: z prostego. Jeśli bowiem pilotowi zdarzy się wpaść w mimowolny korkociąg, to musi potrafić z niego wyjść. Chodzi o bardzo niebezpieczny stan lotu. Zdarza się najczęściej w wyniku przeciągnięcia statku powietrznego w momencie wykonywania zakrętu. A zatem dobre opanowanie sterów, odwaga i spokój to cechy, które każdy szybownik posiadać powinien – wskazuje latający inżynier.
I wreszcie lądowanie. Najlepiej, żeby było szczęśliwe i zawsze na lotnisku, choć różnie z tym bywa. Aby bezpiecznie wylądować, należy nieustannie kontrolować wysokość, na której się znajdujemy, i położenie względem lotniska. Szybowiec nie posiada silnika i piloci tych maszyn nie mają szansy na tzw. drugie podejście. Trzeba znaleźć się na odpowiedniej wysokości, a następnie ześlizgnąć się prądem powietrznym do miejsca lądowania. Piloci, którzy wykonują długie przeloty, w zależności od typu szybowca pokonują pomiędzy miejscami, gdzie występuje tzw. termika, dość znaczne dystanse. Bywa, że zabraknie im kilku kilometrów i wówczas zmuszeni są do lądowania poza wyznaczonym miejscem, którym zwykle jest lotnisko. Wiosną ub.r. szybowiec rybnickiego aeroklubu wylądował na terenie węzła autostrady A1 w Żorach. Na skutek nagłej zmiany warunków termicznych czy wietrznych szybowcowi zabrakło noszenia, by wrócić na lotnisko. Trzy miesiące temu warunki atmosferyczne zmusiły pilota szybowca do wykonania lądowania na polach kilkaset metrów od centrum Pławniowic.
– Do takich sytuacji jesteśmy szkoleni. Piloci wychodzą z nich bez szwanku, podobnie jak ich maszyny – przyznaje Adam Grabski.
Brzmi to wszystko dość niesamowicie, ale – jak zapewnia pilot z Budryka – żeglowanie pod niebem to wspaniała przygoda, której po prostu warto spróbować.
Jeśli chcesz mieć dostęp do artykułów z Trybuny Górniczej, w dniu ukazania się tygodnika, zamów elektroniczną prenumeratę PREMIUM. Szczegóły: nettg.pl/premium. Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
