- W czasie pandemii katowickie lotnisko rozwija się dynamicznie w obszarze cargo. W pandemicznym 2020 r. przekroczyło wolumeny przeładowane na lotnisku w porównaniu z poprzednim rokiem. Wyniki te pozwalają utrzymać palmę pierwszeństwa dla największego portu regionalnego cargo w Polsce. Wynika to z długofalowej strategii rozwoju opracowanej przez zarządcę Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, planie generalnym lotniska i wykorzystywaniu korzystnych tendencji rynkowych oraz dobrego położenia w centrum uprzemysłowionej Europy Centralnej mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Mariusz Kuczek, ekspert lotniczy, Business Development Cargo w GTL SA, były dyrektor Biura Cargo PLL LOT, wykładowca z zakresu ekonomiki lotniczego cargo na Uczelni Łazarskiego w Warszawie.
- Pomimo pandemii lotnicze cargo ma się całkiem dobrze. Skąd tak dobre wyniki?
- Jeszcze w 2019 r. prawie 80 proc. całego lotniczego cargo na świecie było przewożone w ładowniach samolotów pasażerskich, a w zeszłym roku w ciągu jednego miesiąca te przewozy transkontynentalne zostały prawie całkowicie wstrzymane. Pomimo to ten rodzaj transportu poradził sobie nadzwyczaj dobrze. Tylko na początku pandemii, kiedy było olbrzymie zapotrzebowanie na środki ochrony osobistej, zaburzyło całkowicie dostępność samolotów frachtowych w niespotykanym dotychczas zakresie.
Jednak to nie to wahnięcie rynku miało wpływ na sytuację rynkową i wyniki przewozów cargo w 2020 r. Należy zwrócić uwagę na dwa rodzaje przewożonego cargo i rozpatrywać te biznesy osobno. Jeden z nich to przewóz towarów e-commerce, który rośnie w sposób nieprzewidywany, natomiast drugi to przewóz tzw. general cargo, czyli transport większych przesyłek lotniczych. Zamkniecie, a potem ograniczenie przewozów ładunków lotniczych cargo pokazało, jak ważny jest ten rodzaj przewozów.
Pomimo tak szybkiego wyłączenia cargo w transporcie pasażerskim, klienci byli zdecydowani zaakceptować czasem prawie aż dziesięciokrotny (sic!) wzrost stawek wynikający z drastycznym spadkiem oferowanej powierzchni do przewozów. Bardzo szybko linie lotnicze, ale również firmy spedycyjne, a nawet armatorzy (CMACGM), zdecydowały się wprowadzić do przewozów samoloty frachtowe, których wcześniej używanie nie było opłacalne, a tym samym zwiększyć dostępną powierzchnię do przewozów.
Zgubnym okazały się wcześniejsze naciski na ceny przewozów lotniczych, które spowodowały, że w ostatnich pięciu latach wycofało się wiele linii lotniczych z eksploatacji dużej liczby samolotów frachtowych i zastąpiło je pojemnością tańszą – dostępną w samolotach pasażerskich. Powierzchnia ta zniknęła z początkiem pandemii w dwa tygodnie. Zapotrzebowanie na dodatkową powierzchnię załadunkową, szczególnie dla produktów ochrony osobistej, wywindowało ceny na przewozy czarterów cargo do nienotowanych dotąd poziomów.
Jednak już pod koniec 2020 r. zauważalne były spadki wolumenów i mniejszy poziom akceptacji na bardzo wysokie stawki lotnicze. W dalszym ciągu rynek przewozów lotniczych cargo nie jest zrównoważony i podlega fluktuacjom w zakresie dostępnej powierzchni, jak i stawek frachtowych. Nie rozwiązują też sprawy, jakie zastosowano w pandemii, przewozy cargo w samolotach pasażerskich, gdzie zarówno wykorzystanie powierzchni załadunkowej, jak jej wielkość i sposób załadunku powoduje, że opłacalność takich przewozów jest na granicy akceptacji rynku. Stosowanie takich rozwiązań wygenerowało nową nazwę dla tych przewozów: pax-freighter – czyli samolot pasażerski przewożący tylko cargo.
Natomiast w zakresie e-commerce nastąpił wzrost spowodowany zwiększoną liczbą zakupów w sieci, która przełożyła się na wzrost liczby przewożonych przez firmy kurierskie paczek. Można powiedzieć, że wzrost w 2020 r., pokrył planowany w tym zakresie, na najbliższe 3 lata, rozwój biznesu i nadal notowane są ponad standardowe wzrosty przewozów. Powoduje to zwiększoną aktywność globalnych graczy, jak Amazon czy Ali Express, które poszukują swojego miejsca na polskim rynku.
- Jak sobie radzą w przewozach cargo polskie lotniska, na których drastycznie spadły przewozy pasażerskie?
- Dla polskich lotnisk od marca 2020 r. rozpoczął się najgorszy w ich historii okres, kiedy spadek przewozów pasażerskich w niektórych miesiącach sięgał aż 90 proc. Mimo otrzymania pomocy rządowej, na której zatwierdzenie przez UE trzeba było długo czekać, lotniska zanotowały ponadosiemdziesięcioprocentowe spadki przychodów, przy koniczności utrzymania infrastruktury portu lotniczego o statusie publicznym. To musiało się odbić w zasadniczy sposób na wynikach finansowych, powodując znaczące straty wszystkich naszych lotnisk.
Według prognoz Eurocontrol spodziewany powrót do poziomu przewozów pasażerskich z 2019 r. może nastąpić dopiero w 2024 r., co przyczynia się do upadku lub zmiany profilu wielu lotnisk w Europie i na świecie. W związku z tym, że przewozy pasażerskie zostały ograniczone w znaczący sposób, wiele portów upatruje ratunku swoich wyników właśnie w cargo. Nie wszyscy jednak będą mogli bazować na dobrym przykładzie lotnisk w Katowicach czy Budapeszcie, które to porty od kilku lat konsekwentnie stawiają na rozwój cargo. Nie można jednak mierzyć wszystkich lotnisk jedną miarą zarówno w czasach prosperity jak i kryzysu. Ograniczenia w lataniu zabrały wszystkim lotniskom ponad 80 procent dochodów i podobne sytuacja będzie utrzymywać się jeszcze w tym roku. Powinno to skłonić właścicieli i zarządców lotnisk do analizy sytuacji i decyzji odnośnie do ich przyszłości. W związku z tym regulator lotniczy powinien rozważyć kwestie wprowadzania statusu portu lotniczego publicznego, ale ograniczonego użytkowania, co może pozwolić zarządom portów na ograniczenie kosztów bez konieczności likwidacji ich działalności.
- Czy mamy już dobrą infrastrukturę lotniskową do obsługi przewozów towarowych?
- Infrastruktura zapewnia obsługę istniejących wolumenów, ale nie ma w niej zbyt wiele przestrzeni na rozwój. W dalszym ciągu czekamy na nadarzające się okazje do wzrostu, kiedy często nie mamy odpowiednich zasobów infrastrukturalnych. I nowy terminal wybudowany przez PP Porty Lotnicze dla Welcome w Warszawie czy inwestycja firmy Waimea w Goleniowie, nie zmieniają zbyt wiele w tym zakresie. W dalszym ciągu odczuwamy wpływ ciążenia do największych portów lotniczych Europy Zachodniej, gdzie spedytorzy mają większe możliwości wyboru i konkurencję pomiędzy różnymi liniami lotniczymi.
- Jaki wpływ na dobre wyniki mają firmy kurierskie, którym w pandemii wzrosła praca?
- Wzrost przewozów e-commerce, o których już mówiłem wcześniej, stanowi już 38 proc. całości przewożonych ładunków cargo na świecie. Udziały te rosną, co wynika z coraz większego udziału handlu internetowego w całości sprzedaży detalicznej. Firmy kurierskie czy platformy zakupowe jak Amazon, które mają w swojej ofercie obsługę centrów zaopatrzeniowych i łańcuchy dostaw, będą w dalszym ciągu wpływać na rozwój przewozów lotniczych.
Większe niż się spodziewano wzrosty w tym obszarze będą generować rozwój sieci lotniczych tych operatorów, ponieważ wymagania klientów w zakresie czasu dostawy ciągle rosną. I w niedługim czasie część klientów będzie oczekiwać, więcej płacąc, usługi dostawy w dniu zamówienia, a standardem stanie się dostawa w dniu następnym od zamówienia. Aby lepiej funkcjonować na rynku polskim i europejskim, Ali Express i Alibaba wprowadzają gwarantowany czas dostawy, co wiąże się ze zwiększeniem liczby połączeń lotniczych, rozbudową centów dystrybucyjnych i automatyzacją odpraw celnych.
- Jak się klasyfikujemy w europejskim i światowym lotniczym cargo?
- Z powodu ograniczenia siatek przewozów pasażerskich, w ostatnim roku spadł również wolumen towarów przewożonych drogą lotniczą i to nie tylko w Polsce, ale również na świecie. Znaczna redukcja siatki przewozów długodystansowych PLL LOT, bądź też latanie do destynacji turystyczno-wypoczynkowych, które nie są „interesujące” dla przewozów cargo, spowodowało spadki polskiego wolumenu cargo. Jest on wprost proporcjonalny do trendów panujących na świecie.
Jednakże przewoźnicy, którzy w swojej flocie posiadają samoloty frachtowe, jak Lufthansa Cargo czy Turkish Airlines Cargo, zdobywają coraz większe udziały w polskim rynku, oferując przewozy drogowe cargo (RFS – Road Feeder Services). W ostatecznym rozrachunku towary transportowane na ciężarówkach i zarejestrowane jako cargo lotnicze pojawią się w statystykach i będą długoterminowo budować potencjał polskiego rynku przewozów lotniczych. Temu rozwojowi nie sprzyja zaniechany przed kilku laty pomysł wprowadzenia do polskiej armii, przy udziale narodowego przewoźnika PLL LOT: Multi Role Tanker Transport (MRTT), wielozadaniowego samolotu transportowo-paliwowo-zaopatrzeniowego i MedEvac, samolotu dla ewakuacji medycznej.
Te duże samoloty transportowe, wykorzystywane do ćwiczeń z tankowaniem w powietrzu oraz do ewakuacji rannych i chorych, dawały możliwość wykorzystywania ich w transporcie towarów, w czasie gdy nie spełniały swojej podstawowej roli. Bez nich nasz kraj pozostał na łasce natowskiego programu SAILS czy SAC. Jest to jeden z przykładów niewykorzystanych szans dla polskiego cargo, które szczególnie widać w obecnych czasach. W związku z brakiem takiego zaplecza, często w sytuacjach awaryjnych, przy przewozach na potrzeby państwa, zachodzi konieczność posługiwania się zamawianymi „ad hoc” w szczycie zapotrzebowania na przewozy lotnicze, samolotami czarterowymi cargo.
- Bardzo dobre wyniki w segmencie cargo ma lotnisko w Pyrzowicach. Z czego to wynika?
- I również w czasie pandemii katowickie lotnisko rozwija się dynamicznie w obszarze cargo. W pandemicznym 2020 r. przekroczyło wolumeny przeładowane na lotnisku w porównaniu z poprzednim rokiem. Wyniki te pozwalają utrzymać palmę pierwszeństwa dla największego portu regionalnego cargo w Polsce. Wynika to z długofalowej strategii rozwoju opracowanej przez zarządcę Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, planie generalnym lotniska i wykorzystywaniu korzystnych tendencji rynkowych oraz dobrego położenia w centrum uprzemysłowionej Europy Centralnej.
To tutaj na Śląsku i w Zagłębiu są firmy, które potrzebują wsparcia w zakresie funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw, wspieranych transportem lotniczym. Pyrzowicom pomaga też konsekwentny rozwój biznesu i utrzymywanie partnerskich relacji z operatorami kurierskimi: DHL, UPS, FedEx. A strategiczne partnerstwo z firmami Lufthansa Cargo czy Amazon powodują, że przychody z obszaru cargo pozwalają zminimalizować straty, jakie generuje brak wystarczającej ilości przewozów pasażerskich. Perspektywa współpracy oraz wzrost rynku pozwalają myśleć o dalszym rozwoju katowickiego Air Cargo City w Pyrzowicach.
- Jaka jest szansa, by lotnicze cargo stało się ważnym ogniwem w łańcuchu intermodalnym, by przewoziło coraz więcej kontenerów?
- Lotnicze cargo było i jest ważną częścią łańcucha dostaw, bo jest wykorzystywane w różnoraki sposób w organizacji i optymalizacji dostaw. Największe samoloty frachtowe mogą przewozić kontenery, jednak ze względu na kształt samolotu do załadunku stosuje się specjalne urządzenia załadunkowe zwane ULD (Unit Load Device - zunifikowane jednostki załadunkowe), które dostosowane są do obrysu samolotu, jednostkowego nacisku na podłogę, wyważenia samolotu oraz wysokości towaru.
Ładunek załadowany na paletach lotniczych czy w kontenerach lotniczych, które są zunifikowane do rozmiarów gniazd załadunkowych w samolotach, może być rozładowany z pokładu samolotu bardzo szybko. A doświadczony zespół operatorów handlingowych potrafi rozładować i załadować samolot przewożący 100-130 t w jedną godzinę dwadzieścia, trzydzieści minut.
- Ma pan już trzydziestoletnie doświadczenia w pracy na stanowiskach zarządczych w lotniczym biznesie logistycznym m.in. w PLL LOT Cargo, GeoPost, Schenker, Qumak, Port Lotniczy Katowice, Jetpak Group AB, INELO. Jest satysfakcja z tej pracy?
- Dzięki restrukturyzacji i wprowadzeniu nowej strategii sprzedażowej w Biurze Cargo i Poczty PLL LOT osiągnąłem wraz z zespołem 95-procentowy wzrost sprzedaży cargo oraz wzrost przewożonych wolumenów o 47 proc., umacniając pozycję LOT Cargo jako solidnego i rozpoznawalnego przewoźnika cargo w Europie Centralnej.
Współpracując z kanadyjskim operatorem CargoJet, wprowadziłem pierwsze w Polsce regularne, sezonowe zimowe połączenia samolotem frachtowym Polski, także z Pyrzowic z Ameryką Północną. Byłem odpowiedzialny za strategię wprowadzenia dodatkowej powierzchni cargo w czasie implementacji do floty LOT pierwszych samolotów B787.
W ciągu ostatnich 4 lat prowadziłem projekt wprowadzający do Polski firmę Jetpak wraz z nowym modelem biznesowym tego skandynawskiego operatora przesyłek timeCritical JetpakGroup AB.
Jestem doradcą potów lotniczych w Katowicach i Krakowie w zakresie biznesu cargo lotniczego. Dla firmy INELO z Bielska-Białej rozwijałem międzynarodową sieć sprzedaży oprogramowania do kontroli czasu pracy kierowców i urządzeń telematycznych.
Od kilku lat prowadzę wykłady z zakresu ekonomiki cargo lotniczego na warszawskiej Uczelni Łazarskiego.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
