Artur Widłak: Jesteśmy europejskim potentatem, bo w wielkości wydobycia jesteśmy na trzecim miejscu w UE

- Budowa autostrad i dróg ekspresowych generuje popyt na kruszywa już od 2004 r., od wejścia Polski do UE. Ważnym podmiotem dla kruszyw są też drogi samorządowe, na które wydatki są na poziomie 20-25 mld zł rocznie i są porównywalne do „dużej” infrastruktury drogowej, ale z korzystniejszym dla samorządów wskaźnikiem zużycia kruszyw - zauważa w rozmowie z Trybuną Górniczą ARTUR WIDŁAK, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw.

Czy Polska może być dumna z górnictwa odkrywkowego surowców skalnych?
Producenci kruszyw wydobyli w 2019 r. 79 mln t kopalin do produkcji kruszyw łamanych oraz 183 mln t piasków i żwirów. Mijający rok 2020 zapowiada się nieco gorzej, ale zaspokoimy popyt wyłącznie z krajowych złóż. To wpływ pandemii, która dotknęła głównie inwestycje samorządowe oraz budownictwo kubaturowe. Natomiast „duża” infrastruktura drogowa nie odczuła wpływu epidemii. Jesteśmy europejskim potentatem, bo w wielkości wydobycia jesteśmy na trzecim miejscu w UE, za Niemcami i Francją. Szacuję, że przychody netto producentów kruszyw w Polsce to 5-7 mld zł rocznie.

To pokazuje, jak duże znaczenie ma nasza branża, jak jest ważna w gospodarce i budownictwie, jako dostawca surowca do produkcji: betonu, prefabrykatów betonowych, betonowych elementów nawierzchni, mas mineralno-asfaltowych oraz w podbudowie dróg, placów, chodników.

Mamy wystarczającą ilość kopalń kruszyw, by zaspokoić potrzeby rynku?
Zasoby w złożach to ok. 30 lat dla kruszyw łamanych oraz 20 lat dla piasków i żwirów. Są one zróżnicowane regionalnie, zależne od kopalin. Nie są to dane optymistyczne, bo w ostatnich latach mamy trudności w utrzymaniu tego wskaźnika, co wiąże się z coraz trudniejszym zagospodarowywaniem nowych zasobów, głównie typu „green field”. Ich główna przyczyna to ograniczenia planistyczno-urbanistyczne, środowiskowe oraz społeczne. Dla zapewnienia realizacji inwestycji budowlanych trzeba już dziś zadbać o ułatwienie dostępu do krajowych bogactw mineralnych i PZPK będzie proponował rozwiązania w tym zakresie. Rozwój budownictwa to gwarancja wzrostu gospodarczego, ale nie będzie jego rozwoju bez zaplecza surowcowego, a możliwości importowe kruszyw są bardzo ograniczone i musimy zadbać o rozwój krajowej bazy zasobów kopalin skalnych.

Dzięki największej w historii Polski budowie autostrad i dróg jest boom na kruszywa. Jak długo on jeszcze potrwa?
Budowa autostrad i dróg ekspresowych generuje popyt na kruszywa już od 2004 r., od wejścia Polski do UE. Ważnym podmiotem dla kruszyw są też drogi samorządowe, na które wydatki są na poziomie 20-25 mld zł rocznie i są porównywalne do „dużej” infrastruktury drogowej, ale z korzystniejszym dla samorządów wskaźnikiem zużycia kruszyw. Oczywiście ważniejsze są autostrady i drogi ekspresowe, co wynika z ich wielkości. Przyjmuje się, że do budowy 1 km drogi potrzeba od 25 do 35 tys. mg kruszyw. Jeżeli to odniesiemy do docelowej budowy 8 tys. km dróg ujętych w Rozporządzeniu o sieci autostrad i dróg ekspresowych, i że zrealizowano już 81 proc. autostrad i 42 proc. dróg ekspresowych, to wyliczymy, ile kruszyw już wykorzystano, a ile jeszcze pozostało do wykorzystania. Prognozuję, że ostatnie odcinki dróg zostaną oddane do użytkowania w 2032 r. Ale nie spodziewam się już tak dużej intensywności ich budowy i zużycia kruszyw, jak w najlepszych latach 2011 i 2018.

Inwestycji infrastrukturalnych nie byłoby bez środków unijnych, których udział w budowie dróg krajowych w latach 2014-2023 wyniesie 30 proc., to znaczy, że ze 100 km dróg aż 30 km jest współfinansowanych z UE. To pokazuje ich znaczenie w rozwoju polskich dróg. Kiedy niedawno ważyły się losy budżetu UE na lata 2021-2027 oraz Funduszu Odbudowy, to z ulgą przyjęliśmy porozumienie, bo dla naszej branży są one kluczowe, by utrzymać stabilność.

Producenci kruszyw nie powinni obawiać się o ich zbyt, bo przed nimi budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego i infrastruktury dojazdowej do niego.
Projekt CPK jest ciągle w fazie koncepcyjnej. A patrząc na liczbę uwag w etapie pierwszych konsultacji korytarzy transportowych, to do jego realizacji jeszcze długa droga, choć harmonogram zakłada realizację pierwszych prac już w 2023 r. Myślę, że termin ten jest bardzo optymistyczny. Oceniając plan tego przedsięwzięcia, to oczywiście można powiedzieć, że dla producentów kruszyw będzie to ważny rynek sprzedaży, ale nie najważniejszy.

Kruszywa to Dolny Śląsk. Czy ma on odpowiednią infrastrukturę drogowo-kolejową, by je wywieźć na inwestycje w pozostałej części kraju?
Za nami jest już „boom” wydobycia, a tym samym przewozu kruszyw. Przewoźnicy, zarówno kolejowi, jak i drogowi, poradzili sobie z tym wyzwaniem. Dużą rolę w logistyce transportowej odgrywają kopalnie świętokrzyskie, które ostatnio odciążyły Dolny Śląsk w zapotrzebowaniu na kruszywa. Związek monitorował kolejowy wywóz kruszyw z Dolnego Śląska i apelował o takie planowanie robót na torach, by nie kolidowały one z przewozami kruszyw. Główny problem to brak wagonów. Jednak przy obecnym znacznym spadku przewozów węgla sytuacja wygląda już lepiej. Inny problem to likwidacja bocznic kolejowych w dużych aglomeracjach, na których by można było prowadzić rozładunek kruszyw. I gdy jest możliwość transportu koleją, to brak jest miejsca rozładunku, co wymusza zamianę rodzaju transportu. Ciągle aktualny jest problem społeczny związany z transportem kruszyw samochodami: obawy mieszkańców o ich życie, hałas, zapylenie i bezpieczeństwo.

Ceny kształtuje rynek, prawo podaży i popytu. Jak się kształtują ceny kruszyw w ostatnich latach?
Ceny w ostatnich latach podlegają małym zmianom w obie strony. Dynamika zmienności jest też różna w zależności od produktu handlowego, czy mówimy o mieszankach, grysach, żwirach, piasku czy tłuczniu kolejowym. Zróżnicowanie cenowe występuje też pomiędzy kopalniami z Dolnego Śląska i Świętokrzyskiego, oferującymi kruszywa łamane.

W jakim zakresie poprawia się mechanizacja robót w kopalniach kruszyw?
Poprawa poszła w bardzo dobrym kierunku, zarówno w zakresie pozyskiwania kopalin, jak ich przeróbki. Technologie górnicze są od wielu lat niezmienne, zmieniają się tylko rozwiązania techniczne. Więcej zmian jest w fazie przeróbki kopalin, a strona ekonomiczna nie jest jedynym kryterium przy podejmowaniu decyzji, ważne jest też oddziaływanie na otoczenie, komfort obsługi i wpływ na jakość produktów. Stan wyposażenia naszych kopalń nie odbiega od krajów Europy Zachodniej. Standardem są już systemy monitorujące i zbierające informacje o ważniejszych parametrach pracy maszyn, co jest cennym źródłem informacji do optymalizacji pracy maszyn i układów technologicznych. Nowym trendem staje się wprowadzanie do floty maszyn rozwiązań z elektrycznymi układami napędowymi, które już pracują w naszych kopalniach.

Jeśli chcesz mieć dostęp do artykułów z Trybuny Górniczej, w dniu ukazania się tygodnika, zamów elektroniczną prenumeratę PREMIUM. Szczegóły: nettg.pl/premium. Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.