fot: rynek-kolejowy.pl
- PKP Cargo nie wytrzymuje konkurencji. Spółkę czeka dalszy spadek udziałów w rynku - przewiduje Adrian Furgalski
fot: rynek-kolejowy.pl
Zdaniem eksperta, realna konkurencja na tym rynku powstrzymała wzrost cen wielu towarów.
Podobnego zdania jest Janusz Piechociński z sejmowej komisji infrastruktury, który stwierdził, że dzięki otwarciu rynku \"nastąpiło rzeczywiste potanienie usługi transportowej, która stanowi 10 proc. kosztów każdego produktu\". Piechociński dodał, że \"dzięki stworzeniu tego rynku mamy w Polsce niższą inflację, a przedsiębiorcy zaoszczędzili znaczne sumy\".
Zdaniem Furgalskiego stworzenie kolejowego rynku przewozów towarowych w Polsce \"było ciężkie\". - Początkowo widać było dużą niechęć państwa do dopuszczenia konkurencji dla przewoźnika państwowego (PKP Cargo - przyp. red.). Dodał, że gdy w roku 2002 powstawały pierwsze prywatne firmy \"rzucano im kłody pod nogi\".
Dobrym przykładem ilustrującym takie działanie jest - zdaniem Furgalskiego - rozporządzenie ministra infrastruktury z roku 2005, które regulowało wysokość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. \"Dzięki temu zapisowi, przewoźnik posiadający ponad 70 proc. udziałów w rynku mógł płacić niższe stawki - było oczywiste, że wymóg ten spełniało tylko PKP Cargo\" - wyjaśnił. Dodał, że zapis ten zlikwidowano dopiero po interwencji Komisji Europejskiej.
Dziś na polskim rynku działa ok. 30 prywatnych firm. - Ich pozycja rośnie z roku na rok - ocenił ekspert. - W ciągu zaledwie kilku lat zwiększyły one udziały w rynku od zera do 23,2 proc. w roku 2008 - powiedział ekspert.
W tym samym okresie udziały państwowego przewoźnika - PKP Cargo - spadły do 77 proc. (z około 90 proc. w roku 2001, czyli na rok przed pojawieniem się pierwszych firm prywatnych). Zdaniem eksperta, PKP Cargo \"nie wytrzymuje tej konkurencji\". - Spółkę czeka dalszy spadek udziałów w rynku - powiedział. Tempo to oszacował na kilka procent rocznie.
1 stycznia 2007 nastąpiło w Unii Europejskiej otwarcie rynku przewozów towarowych. - Od tego czasu do Polski weszły dwie zagraniczne firmy: koleje niemieckie (Deutsche Bahn - przyp. red.), które na początku br. kupiły największego polskiego przewoźnika prywatnego - PCC Rail oraz wcześniej, bo w lutym 2008 roku, brytyjski fundusz Bridgepoint, który przejął większościowy pakiet (75 proc. - przyp. red.) CTL Logistics. Zdaniem eksperta, wejście firm zagranicznych na rynek polski, a zwłaszcza kolei niemieckich, powoduje zwiększenie konkurencji. Furgalski uważa, że będzie to korzystne, ponieważ zmusi pozostałych przewoźników m.in. do modernizacji taboru, poprawy bezpieczeństwa ruchu i dalszego obniżania cen.
Z wejścia Deutsche Bahn na rynek nie są zadowoleni niezależni przewoźnicy. Zdaniem prezesa zarządu powstałego na początku kwietnia br. Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Rafała Milczarskiego doprowadzi to do sytuacji, w której na rynku będą funkcjonowały \"z jednej strony stosujące praktyki monopolistyczne państwowego przewoźnika PKP Cargo, a z drugiej zasilane z budżetu rządu federalnego koleje niemieckie Deutsche Bahn\".
Jego zdaniem, należy spodziewać się wojny cenowej pomiędzy obydwoma przewoźnikami. Jak dodaje, \"wojny prowadzonej z publicznych środków, której efektem może być zniknięcie z polskiego rynku firm prywatnych i powstanie duopolu\".
Członkowie ZNPK są zdania, że polski rynek nie jest w pełni zliberalizowany i zapowiadają, że będą domagać się rzeczywistej konkurencji na rynku. Firmy zrzeszone w ZNPK mają łącznie 15 proc. udziałów w rynku.
Jak podkreślił Furgalski, w przeciwieństwie do sprawnie funkcjonującego rynku przewozów towarowych, do tej pory nie udało się stworzyć w Polsce konkurencji na rynku przewozów pasażerskich. - Państwo do tej pory chroniło ten rynek - miało PKP Przewozy Regionalne, miało PKP Intercity - powiedział.
- Dopiero w chwili, gdy samorządy zaczęły rozpisywać przetargi na świadczenie usług na tym rynku, pojawiła się szansa na liberalizację - wyjaśnił.
Niestety - jak dodał - ze względu na brak jasnych i czytelnych regulacji, przetargi te rozpisywane są maksymalnie na trzy lata. - Dla porównania w Unii Europejskiej standardem jest okres dziesięciu, lub nawet piętnastu lat - powiedział Furgalski. Wyjaśnił, że żadna firma nie zdecyduje się na zainwestowanie w tabor - a jak podkreślił w grę wchodzą ogromne koszta - jeżeli nie ma przed sobą dłuższej perspektywy prowadzenia działalności.
Największą firmą na rynku jest - oferująca usługi przewozowe w trzech województwach (pomorskim, kujawsko-pomorskim i częściowo w mazowieckim) Arriva PCC. - Jej udział w rynku jest jednak zbyt znikomy, by można było mówić o realnej konkurencji dla państwowych przewoźników - uważa Furgalski.
