Rosnąca zależność Europy od importowanego oleju napędowego skłania Komisję Europejską do postawienia pytania o źródło zakupów paliw. Obecnie Europa importuje ok. 34 mln t oleju napędowego, głównie z Rosji, ale przy tym tempie wzrostu popularności samochodów z silnikami wysokoprężnymi import może sięgnąć 67 mln t w 2020 roku – wynika z raportu przygotowanego przez firmę konsultingową Purvin & Gertz na zlecenie Komisji Europejskiej.
Duży popyt i małe dostawy skutkują wzrostem cen – ON kosztuje tyle samo co wysoko opodatkowana benzyna. Podobna sytuacja jest w Polsce. Według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego po trzech kwartałach tego roku zużycie ON w Polsce wzrosło o 4 proc., do 9,8 mln m sześc., natomiast zapotrzebowanie na benzynę zmalało o 5 proc., do 4,4 mln m sześc. Wzrost zużycia ON jest mniejszy niż w 2007 roku (wtedy wyniósł 22 proc.), ale i tak niemal co trzeci litr leju napędowego jest importowany. POPiHN przewiduje, że duże zakupy za granicą utrzymają się, dopóki Lotos i Orlen nie rozbudują instalacji przetwórczych.
Popyt wzrośnie
W ostatnich dziewięciu miesiącach ceny detaliczne ON wzrosły o 14 proc. w stosunku do średnich cen z 2007 roku, gdy opłata za litr benzyny zwiększyła się o 5 proc. Ceny oleju napędowego raczej będą nadal się pięły, bo samochody z silnikami wysokoprężnymi zdobywają rynek w Azji i Ameryce, więc światowe zapotrzebowanie na ON będzie nadal rosło szybciej od podaży.
Biopaliwa będą zastępowały w większości benzynę, a nie ON, bo producenci samochodów narzekają na słabą jakość cięższych ekopaliw. W Europie co drugi nowy samochód osobowy ma silnik wysokoprężny, ale już słychać głosy, że nie ma sensu kupować diesli, bo drogi zakup nie zwróci się w rozsądnym czasie.
Dziesiątki tysięcy kilometrów
Nowoczesne diesle są bardzo oszczędne, ale przy takich samych cenach ON i benzyny nie ma sensu kupować diesli. Łatwo wyliczyć, po jakim przebiegu zwróci się drogi zakup auta z silnikiem wysokoprężnym. Według Polskiej Izby Paliw Płynnych 28 listopada średnia cena benzyny i oleju napędowego w Polsce była taka sama i wynosiła 3,82 zł za litr. Kupując niewielki samochód, jak np. Opel Corsa, za wersję benzynową z 80-konnym silnikiem zapłacimy 39 700 zł, a za diesla o 6350 zł drożej.
Silnik wysokoprężny średnio spala (dane producenta) o 1,1 litra mniej od benzynowego, czyli przejechanie nim 100 kilometrów jest o 4,2 zł tańsze. Jednak do zwrotu kosztu droższego pojazdu corsa musi przejechać 151,2 tys. km. Podobnie jest w przypadku dużych modeli. Nowa toyota avensis sedan kosztuje z benzynowym, 132-konnym, silnikiem 71 500 zł, natomiast 2-litrowy diesel jest o 9200 zł droższy. Przyjmując średnie spalanie podane przez producenta, auto z silnikiem wysokoprężnym musi przejechać 172 tys. km, aby zwróciła się jego wyższa cena.
Artykuł sponsorowany
Jak skrócić czas załadunku i rozładunku w magazynie? Sprawdź, jak zwiększyć wydajność
W sprawnie funkcjonującym magazynie każda minuta ma znaczenie. Im szybciej przebiega załadunek i rozładunek towarów, tym większa jest przepustowość obiektu, mniejsze ryzyko opóźnień i niższe koszty związane z przestojami pojazdów i pracowników. W dobie rosnących wymagań rynku logistycznego przedsiębiorstwa coraz częściej poszukują rozwiązań, które pozwolą usprawnić procesy przeładunkowe i zwiększyć efektywność całego łańcucha dostaw.
