Zaleją nas chińskie auta? Unia nie zatrzyma tej ekspansji w motoryzacji
Chiny są zbyt wielkim graczem, by można było zastopować ich motoryzacyjną ekspansję w Europie - powiedział Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Wskazał jednak, że UE może ograniczyć uzależnienie od Kraju Środka i zadbać o uczciwą konkurencję.
fot: ARC
Chińska ekspansja motoryzacyjna już trwa
fot: ARC
Chiny są zbyt wielkim graczem, by można było zastopować ich motoryzacyjną ekspansję w Europie - powiedział Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Wskazał jednak, że UE może ograniczyć uzależnienie od Kraju Środka i zadbać o uczciwą konkurencję.
Z opublikowanego na początku lipca raportu Związku Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Ośrodka Studiów Wschodnich "Polska - Europa - Chiny: współpraca czy pułapka uzależnienia?" wynika, że w 2025 roku europejski przemysł stracił na rzecz chińskiej konkurencji 87 mld euro wartości dodanej - w tym polska gospodarka pośrednio utraciła 11,4 mld euro. Z opublikowanych w raporcie danych wynika również, że produkcja części motoryzacyjnych w Polsce spadła w ubiegłym roku o 11,8 proc.
Gorsza sytuacja producentów
Prezes SDCM, zasiadający również w zarządzie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA zwrócił uwagę, że choć zatrudnienie w sektorze nie zmniejszyło się w tej samej skali, to jednak ograniczenie wolumenu produkcji przełożyło się na pogorszenie sytuacji przedsiębiorstw.
- Przy tym należy zaznaczyć, że reakcja rynku pracy w motoryzacji zwykle następuje z opóźnieniem: najpierw firmy skracają zmiany, ograniczają nadgodziny, zamrażają rekrutacje i inwestycje, a dopiero później podejmują decyzje o redukcjach. Istnieje poważne ryzyko, że one w końcu nastąpią - powiedział.
Bęben zaznaczył, że chińska presja, mimo że nie jest bezpośrednia, silnie wpływa na polski przemysł motoryzacyjny, ponieważ jest on włączony w europejskie łańcuchy dostaw.
- Wiele zakładów w Polsce produkuje komponenty, systemy, układy elektroniczne, elementy karoserii, fotele, wiązki przewodów czy podzespoły dla dużych koncernów z Europy Zachodniej i Azji. Jeśli niemiecki, francuski czy japoński producent ogranicza produkcję w Europie, bo przegrywa walkę cenową z pojazdami z Chin, polski dostawca bardzo szybko odczuwa to w portfelu zamówień. A przy okazji rykoszetem dostaje branża logistyczna, narzędziowa, firmy inżynieryjne i małe lokalne przedsiębiorstwa - zauważył.
Prezes stowarzyszenia zwrócił uwagę, że unijne cła wyrównawcze nałożone na subsydiowane samochody z Chin, dotyczą tylko bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV). Mechanizm nie obejmuje natomiast samochodów spalinowych, zwykłych hybryd i większości hybryd plug-in.
Konkurencja na nierównych warunkach
- Chińscy producenci mogą przesuwać ofertę w kierunku pojazdów nieobjętych dodatkowymi cłami albo lokować montaż końcowy poza Chinami, zachowując jednocześnie kontrolę nad najważniejszymi elementami łańcucha wartości: bateriami, elektroniką, oprogramowaniem, komponentami i surowcami. Dla europejskich producentów oznacza to dalszą presję cenową, a dla dostawców części - ryzyko wypierania europejskich komponentów przez tańsze elementy z Azji - wskazał.
Bęben podkreślił, że europejscy producenci zmuszeni są do konkurowania z chińskimi firmami na nierównych warunkach.
- Za chińską ekspansją stoi cały zbudowany przez państwo system: planowanie przemysłowe, subsydia, preferencyjne kredyty dla firm, wsparcie władz lokalnych, niskie koszty energii, kontrola nad surowcami krytycznymi, ogromna skala rynku wewnętrznego oraz możliwość utrzymywania nadprodukcji mimo niskich marż - wymienił.
Autorzy raportu ZPP i OSW przekazali, że chińscy dostawcy komponentów zwiększyli w ostatnich latach inwestycje o ok. 57 proc., do 115 mld dolarów rocznie, podczas gdy europejskie firmy utrzymywały je na niemal niezmienionym poziomie 42-43 mld dolarów.
