fot: Andrzej Bęben/ARC
Wiele wskazuje na to, że obowiązkowe e-myto obejmie wszystkie zbudowane przez GDDKiA autostrady najwcześniej na przełomie 2018 i 2019 r.
fot: Andrzej Bęben/ARC
Obserwację wypiętrzających się nasypów Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) w Zabrzu przez kolejny rok zalecili eksperci badający wadliwe odcinki trasy. Zalecenia trafiły do spółki DTŚ SA, która zarządzała inwestycją - przekazali przedstawiciele władz Zabrza.
Według wcześniejszych ustaleń inwestora (samorządu woj. śląskiego), współfinansujących budowę odcinków w Zabrzu, a obecnie zarządzających nimi władz tego miasta, a także wykonawców, program naprawczy będzie wdrażany po ustabilizowaniu się podłoża trasy. Wiadomo już, że powodem wypiętrzeń otwartych w sierpniu 2014 r. odcinków w Zabrzu są przeobrażenia jednego ze składników materiału użytego do budowy nasypów drogi.
Budowana przez ponad 30 lat DTŚ Katowice-Gliwice to największa inwestycja zrealizowana przez śląskie samorządy i najważniejsza, obok odcinka autostrady A4, arteria drogowa w aglomeracji katowickiej. Wytyczona możliwie w pobliżu centrów miast obsługuje ruch lokalny. Uzupełnia tym samym równoległą, tranzytową autostradę A4. Obecnie dostępny jest już cały liczący 31,3 km odcinek średnicówki - od węzła z trasą S-86 w Katowicach do węzła z drogą nr 88 w Gliwicach.
Zabrzański fragment trasy, na którym powstał problem, to tzw. odcinki Z3 i Z4 o łącznej długości ok. 3 km - wiodące z centrum Zabrza do granicy z Gliwicami. Od czerwca 2012 r. budowało go konsorcjum firm Eurovia Polska (lider) i Przedsiębiorstwo Remontów Ulic i Mostów z Gliwic (umowa opiewała na 184,1 mln zł).
Odcinki Z3 i Z4 zostały oddane do użytku na początku sierpnia 2014 r. Od tego czasu w ramach działań poprawiających bezpieczeństwo jazdy parokrotnie m.in. frezowano fragmenty nawierzchni, w niektórych miejscach umacniano obsuwające się skarpy (poprzez tzw. gwoździowanie) i korygowano ekrany dźwiękochłonne.
Według spółki DTŚ SA, która zarządzała tym projektem, podczas odbioru końcowego odcinków Z3 i Z4 (protokół z 8 sierpnia 2014 r.) komisja odbiorowa nie stwierdziła odchyleń od wymagań, w tym dotyczących równości nawierzchni trasy. Pierwsze deformacje ujawniły się natomiast - jak przekonywała spółka - w okresie dwumiesięcznej eksploatacji.
Ponieważ z czasem liczba i wielkość nierówności zwiększała się, a próby oceny przyczyn nie doprowadziły do jednoznacznych wniosków, wykonawca - spółka Eurovia Polska - od którego oczekiwano wyjaśnień, zlecił opracowanie ekspertyz naukowcom Akademii Górniczo-Hutniczej oraz Politechniki Śląskiej.
Obie ekspertyzy były oparte m.in. o wyniki pomiarów geodezyjnych, badań poszczególnych elementów i podłoża, a także rozpoznanie warunków górniczych. Do wyników żadna ze stron (DTŚ SA jako inwestor zastępczy, zarząd dróg z Zabrza jako zarządca trasy i Eurovia Polska jako wykonawca) nie wniosła zastrzeżeń.
Autorzy ekspertyz doszli do zbliżonych wniosków ustalając, że przyczyną uszkodzeń są zachodzące w materiale nasypowym reakcje chemiczne. Z ekspertyzy Politechniki Śląskiej wynika, że "materiałem odpowiedzialnym za wystąpienie charakterystycznych +wypiętrzeń+ w drodze jest warstwa stanowiąca mieszankę odpadów pochodzących z górnictwa węgla kamiennego i popiołu fluidalnego".
Jak wcześniej podawała spółka DTŚ SA, istotnym składnikiem materiału jest popiół fluidalny (powstały ze spalania w kotłach fluidalnych stosowanych przede wszystkim w elektrowniach - PAP), w skład którego wchodzi tzw. anhydryt. To ten składnik ulega przeobrażeniom, w wyniku którego dochodzi do krystalizacji ettringitu i gipsu, które przyczyniają się do wzrostu objętości materiału.
