fot: Maciej Dorosiński
Z analizy części technicznej raportu dokonanej przez niezależnych naukowców wynika, że od 15 lat świat znajduje się w okresie stagnacji temperatury, a wzrost temperatury do końca stulecia nie przekroczy 1,5st. C.
fot: Maciej Dorosiński
Przewoźnicy towarowi protestują przeciwko planom zamknięcia CMK dla ruchu towarowego. Podkreślają, że ustalona przez PKP PLK w rozkładzie jazdy na 2014/205 wartość prędkości minimalnej 120 km/h, z którą mogą się poruszać pociągi towarowe, ma charakter uznaniowy. W ich opinii straty wynikłe z tego stanu rzeczy wynikną zarówno po stronie przewoźników, jak i samego zarządcy.
- Ten postulat zgłaszano już wielokrotnie podczas prac Rady Przewoźników. PLK broni swojego stanowiska względami technicznymi - kursowanie pociągów towarowych ma generować ponadnormatywne zużycie nawierzchni torowych. Cięższy pociąg, jadąc z prędkością np. 80 km/h zaczyna stopniowo deformować tory w łukach, obciążenie toru rozkłada się bardziej nierównomiernie. Dodatkowym argumentem jest - w przekonaniu PLK - niższa jakość elementów jezdnych pociągów towarowych, co jeszcze bardziej obciąża tor kolejowy. Po pierwsze - nie przedstawiono dotychczas żadnych argumentów potwierdzających słuszność przyjętego poziomu prędkości minimalnej. Dlaczego 120 km/h a nie np. 150 km/h? Albo dlaczego nie 100 km/h? Z czego wynika wartość dolnej granicy prędkości? Po drugie - celowość traktowania CMK, która czyni tę linię ekskluzywnym szlakiem dedykowanym niemal wyłącznie do ruchu pociągów pasażerskich, w tym zwłaszcza Pendolino, całkowicie zamykając pierwotny cel budowy Centralnej Magistrali Kolejowej. Czy wykorzystany zostanie pełny potencjał ekonomiczny tej linii? Z pewnością nie. Czy remontuje się ją wyłącznie pod potrzeby jednej spółki pasażerskiej? Na podstawie jakiej decyzji strategicznej i przez kogo wydanej? Ile spółek kolejowych w Polsce może dziś dostąpić zaszczytu uruchomienia towarowego przejazdu po głównej linii transportowej? Ile z nich ma techniczne możliwości, by dorównać przyjętym uznaniowo wymaganiom zarządcy sieci? Po trzecie - można przypuszczać, iż PKP PLK straci część przychodów. To jest oczywiste w sytuacji, gdy przewoźnicy nie będą mogli korzystać z najkrótszej i najkorzystniejszej drogi transportu towarów - wylicza Jacek Prześluga, prezes zarządu Fundacji PRO KOLEJ
Fundacja przypomina, że w 2015 r. zamknięte będą: linia kolejowa nr 1 Katowice - Częstochowa - Warszawa (modernizacja odcinka Częstochowa - Koluszki), linia kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kraków (długo oczekiwana budowa drugiego toru na linii Warka-Radom). Dodatkowo planuje się zamknąć linię nr 4 (CMK) dla ruchu towarowego.
- Te trzy linie łącznie stanowią kręgosłup transportowy na osi Śląsk-Warszawa oraz dla wielu relacji tranzytowych (np. Białoruś-Czechy czy Białoruś-Słowacja). W samym transporcie pomiędzy Warszawą a Śląskiem spokojnie można mówić o co najmniej 15 pociągach dziennie. Rocznie przejeżdża tędy kilka milionów ton ładunków, w tym co najmniej 1,5 mln ton węgla ze śląskich kopalń, zasilających warszawskie elektrociepłownie, ponad 4 mln ton kruszyw z Kielecczyzny na budowy kubaturowe i infrastrukturalne w Warszawie i okolicach, kilkaset tysięcy ton złomu do Huty Warszawa, a także mocno promowany transport intermodalny - kontenery z terminali w Sławkowie, Gliwicach oraz Dąbrowie Górniczej. W zależności od relacji, jak można się domyślać, proponowane będą trasy objazdowe, głównie przez tzw. magistralę węglową (linia 131), a następnie liniami nr 15 oraz 3. Przykładowo dla relacji Zawiercie-Warszawa trasa objazdowa będzie niemal o 30 proc. dłuższa od trasy podstawowej (oczywiście powoduje to istotny wzrost kosztów przewoźników!), a to wszystko i tak przy założeniu, że na trasie objazdowej liniami 131+15+3 wystarczy przepustowości dla dodatkowych 15 pociągów dziennie. To bardzo dużo, a warto pamiętać, że np. linia 15 jest linią jednotorową, co istotnie ogranicza przepustowość - argumentuje Prześluga.
Faktyczne zamknięcie zmodernizowanej wysokim kosztem CMK dla ruchu towarowego może oznaczać dalszą ucieczkę towarów z kolei na drogi, w szczególności w obrębie transportu intermodalnego, co bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo na drogach oraz koszty ich utrzymania.
Jeśli chodzi o transport węgla, to - zdaniem ekspertów Fundacji PRO KOLEJ - z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, iż koszty związane z objazdami (dłuższa trasa - wyższe opłaty dla PKP PLK, zwiększone zużycie energii trakcyjnej, wolniejszy obrót taboru - wyższe koszty taboru, dodatkowe koszty personelu, itp.) przewoźnicy będą musieli uwzględnić w cenach frachtu dla elektrociepłowni, a te z kolei przerzucą je na swoich klientów podnosząc ceny energii cieplnej oraz prądu dla użytkowników końcowych. Kolej to krwioobieg gospodarki i nie da się nim ręcznie manipulować nie odczuwając konsekwencji w pozostałych sektorach gospodarki.
Ponadto eksperci z dziedziny przewozów towarowych obawiają się, iż casus CMK stanie się wygodnym precedensem, służącym ograniczaniu ruchu towarowego także na innych trasach, np. na linii nr 9 do Gdańska.
Z przebiegu prac Rady Przewoźników wynika jednak, iż te argumenty nie są wystarczająco przekonujące dla zarządcy infrastruktury, czyli PLK.
- Może więc warto pokusić się o działanie z perspektywy PLK dość niekonwencjonalne, ale przyjęte w zachodnich kolejach - o stworzenie zasad korzystania z CMK według transparentnych reguł i WSPÓLNIE z przewoźnikami kolejowymi, jako głównymi partnerami zarządcy. Takie ustalenia powinny odnosić się zarówno do kwestii techniczno-eksploatacyjnych, jak i ekonomicznych, uwzględniając znacznie więcej elementów analizy niż tylko wola i wygoda zarządcy. Warto przeanalizować np. poziom potoków towarowych, koszty eksploatacji i napraw oraz prognozowane przychody PLK przy ograniczeniu prędkości na niższym poziomie, choćby - akceptowalnym przez przewoźników 100 km/h - konkluduje szef Fundacji PKP PLK.
Fundacja PRO KOLEJ proponuje PKP PLK zmianę strategii odnoszącej się do eksploatacji linii CMK. Nocną porą, w dniach mniejszego ruchu pasażerskiego, tą trasą powinno przejeżdżać jak najwięcej pociągów towarowych, by w pełni wykorzystać jej możliwości i przynieść zarządcy odpowiednie dochody, a przewoźników wspomóc w konstruowaniu oferty korzystnej dla docelowych klientów.
