fot: Andrzej Bęben/ARC
Zarząd DB Schenker ustosunkowuje się m. in. do informacji PKP PLK w kwestii niepożądanych skutków, jakie wywiera ruch pociągów towarowych na stan torowisk Centralnej Magistrali Kolejowej
fot: Andrzej Bęben/ARC
Czterowariantową koncepcję Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) przedstawiono podczas wtorkowych, 29 stycznia, obrad zgromadzenia GZM. Dokument ma być podstawą do dyskusji, jak optymalnie zorganizować transport szynowy w Metropolii.
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) powstała 1 lipca 2017 r., a zaczęła działać od 1 stycznia 2018 r. Organizacja - mocą ustawy przygotowanej przez rząd specjalnie dla regionu - skupia 41 miast i gmin centralnej części woj. śląskiego, zamieszkanych przez blisko 2,3 mln osób. Jednym z jej ustawowych zadań jest transport publiczny.
Od początku organizacji GZM jej przedstawiciele akcentowali, że podstawą transportu publicznego na terenie Metropolii powinien być transport szynowy, który przez ostatnich 30 lat tracił tam na znaczeniu. Deklarując wolę odwrócenia tej tendencji, samorządowcy w ub.r. zamówili opracowanie koncepcji tzw. kolei metropolitalnej. Przetarg wygrali eksperci Politechniki Śląskiej.
Przedstawiający we wtorek efekty ich pracy odpowiedzialny m.in. za transport członek zarządu GZM Grzegorz Kwitek wskazał, że opracowanie formułuje cztery warianty przyszłej kolei metropolitalnej. Pierwszy z nich, określony jako W0, zakłada wykorzystanie istniejących linii kolejowych, zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.
Kolej metropolitalna w wariancie W0 ograniczać ma się do relacji Gliwice - Dąbrowa Górnicza Ząbkowice oraz Tarnowskie Góry - Tychy Miasto. Zakładane działania obejmują zaplanowane już: zakupy taboru przez GZM i modyfikacje rozkładów jazdy, które zapewniłyby - szczególnie na trasie Gliwice - Ząbkowice, kursowanie pociągów co najmniej co 15 minut w szczycie.
Wariant W1 zakłada wykorzystanie tych samych przebiegów linii (jednak z wydzielonymi dla kolei metropolitalnej torowiskami) oraz wydłużenie jej południowej trasy do stacji Nowy Bieruń (wymaga to odbudowy linii z Tychów). Taki główny szkielet linii miałby 123 km; wymagałby budowy 21 nowych przystanków, rewitalizację - 3, zmianę lokalizacji - 2 i likwidację - 3.
Kolejne warianty zakładają wykorzystanie, prócz istniejącej tzw. kolei ciężkiej (w standardzie UIC), kolei lekkiej (na kształt warszawskiej WKD) oraz - w przyszłości - np. monorail. W wariancie W2 zakłada się ponadto m.in. poprowadzenie wydzielonymi technicznie lub jedynie organizacyjnie odcinkami połączenia Gliwice - Ruda Halemba - Mikołów - Tychy Miasto (pod kątem kolei lekkiej, z częściowo odbudowaną lub nową infrastrukturą).
Wariant W2 obejmuje też kolejne wydzielone organizacyjnie lub technicznie odcinki (z częściowo odbudowaną infrastrukturą) kolei ciężkiej: Gliwice - Pyskowice, Zabrze Makoszowy - Knurów, Bytom Karb - Ruda Chebzie, Katowice Ligota - Tychy, Katowice Piotrowice - Orzesze, Katowice Szopienice Płd. - Mysłowice, Tarnowskie Góry - lotnisko i Sosnowiec - Strzemieszyce - Ząbkowice.
Wariant W2 zakłada ponadto perspektywiczną budowę kolei monorail z Katowic i Sosnowca do lotniska Katowice (nowym śladem), przy założeniu osiągnięcia przez ten port liczby 10 mln obsługiwanych rocznie pasażerów (co prognozowane jest obecnie na ok. 2030 r.). Ogółem długość linii w tym wariancie sięga 345 km; zakładana jest budowa 45 nowych przystanków i rewitalizacja 6.
Wariant W3 zakłada dodatkowo m.in. rozszerzenie metropolitalnej kolei ciężkiej o odcinki: Ruda Bielszowice - Panewnik - Giszowiec - Katowice Szopienice czy rozszerzenie systemu kolei lekkiej o połączenia: Gliwice - Knurów Szczygłowice (częściowo śladem dawnej kolei wąskotorowej) i Knurów - Ornontowice/Orzesze. Łączna długość linii sięga wówczas 427 km, a łączna liczba nowych przystanków to 61.
