fot: dts-sa.pl
Drogowa Trasa Średnicowa to kluczowa arteria w aglomeracji katowickiej
fot: dts-sa.pl
Zapowiadane na niedzielny wieczór otwarcie śródmiejskiego odcinka Drogowej Trasy Średnicowej w Gliwicach zakończy 30-letnią historię budowy arterii łączącej śląskie miasta od Katowic po Gliwice. Jej budowniczowie wspominają, że problemem inwestycji zawsze były pieniądze.
Podczas budowy trasy trzeba też było mierzyć się z wyzwaniami gęsto zaludnionego, poprzemysłowego terenu.
Pierwsze założenia połączenia Katowic i Gliwic trasą obsługującą ruch aglomeracyjny, a nie tranzytowy, pochodziły z 1958 r. Koncepcję tę wpisano do generalnego planu zagospodarowania przestrzennego i nadano jej nazwę Drogowa Trasa Średnicowa w 1977 r. Dwa lata później rozpoczęły się prace studialne i projektowe.
Według prezesa zarządzającej tym projektem spółki DTŚ SA w latach 1993-2012 Ireneusza Maszczyka faktyczne przygotowania do budowy trasy ruszyły w 1982 r. Powołano wówczas Dyrekcję Budowy Tras Komunikacyjnych, która - jako zastępca inwestycyjny - doprowadziła cztery lata później do rozpoczęcia budowy.
Maszczyk najpierw był wiceszefem tej instytucji, po dwóch latach przejął jej kierownictwo, a na początku lat 90. ub. wieku tworzył spółkę DTŚ SA (jej założycielami było 29 firm i wojewoda katowicki), która została inwestorem zastępczym przedsięwzięcia.
- Głównym problemem dla tej inwestycji zawsze był problem finansowania. Ta budowa była realizowana w najtrudniejszych warunkach w Polsce, w jakich można sobie wyobrazić - ocenił b. prezes DTŚ SA.
Pierwotne plany zakładały realizację całej DTŚ z Katowic do Gliwic w latach 1986-2000. W 1990 r. finansowana z budżetu centralnego inwestycja została jednak praktycznie wstrzymana, potem budowę realizowano w bardzo ograniczonym zakresie. Po utworzeniu w 1993 r. spółki DTŚ SA, która zainicjowała starania o wznowienie finansowania, prace ruszyły na dobre w 1998 r., dzięki pierwszej transzy 100 mln euro kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Reforma administracyjna funkcjonująca od 1999 r. zmieniła formułę budowy DTŚ - z centralnej na inwestycję sześciu miast na prawach powiatu (zgodnie z późniejszym porozumieniem miast z samorządem województwa to on koordynował budowę). Finansowanie pochodziło wówczas z budżetowej rezerwy subwencji drogowej (potem rezerwy subwencji ogólnej).
Gdy budowa trasy w Świętochłowicach, Chorzowie i Katowicach była już zaawansowana, rozpoczęto rozmowy ws. drugiego kredytu; umowę na drugą transzę 80 mln euro z EBI podpisano w 2002 r. (finansowała ona odcinki rudzkie i część katowickich). Trzeci kredyt na 160 mln euro zaciągnięto w EBI na odcinki zabrzańskie i gliwickie w 2007 r.
Kredyty z EBI począwszy od 1999 r. uzupełniały środki rezerwy subwencji ogólnej budżetu państwa, środki samorządów i fundusze unijne - w ramach ZPORR (59,7 mln zł), RPO Woj. Śląskiego na lata 2007-2013 (łącznie 222,6 mln zł), a także - od 2014 r., gdy na problemy z finansowaniem napotkała budowa ostatniego odcinka DTŚ w Gliwicach - z krajowego programu Infrastruktura i Środowisko (443,9 mln zł).
Mówiąc o technicznych trudnościach w budowie trasy Maszczyk akcentował, że nigdzie w Polsce nie występują tak skomplikowane warunki związane ze skutkami eksploatacji górniczej i działalności przemysłowej. W dodatku koncentrują się one na najbardziej zurbanizowanym obszarze w kraju (trasa przecina centra Katowic i Gliwic oraz przylega do centrów Chorzowa, Świętochłowic, Rudy Śląskiej i Zabrza).
