fot: Jarosław Galusek
fot: Jarosław Galusek
Czy istnieje na dzisiaj w Polsce alternatywa wobec przewożenia towarów masowych koleją?
- Ja sobie tego nie wyobrażam, chociaż ostatnie miesiące pokazują, że mam ograniczoną wyobraźnię, bo w ostatnim czasie 200 tys. ton zboża uciekło z kolei na ciężarówki. Następne w kolejności będą piaski i żwiry. Dzisiaj zdarza się tak, że kolej na modernizację swoich sieci dowozi żwir ciężarówkami, a nie pociągiem. Powodem są złej jakości tory i niewywiązywanie się z dostarczania ładunków przez PKP Cargo. Z jednej strony jest taka świadomość, że jeśli towar dostarcza się na odległość przewyższającą 150 km, to koszt transportu zaczyna mieć zbyt duży udział w cenie całego produktu. Z drugiej strony, dzisiaj, kiedy coraz bardziej liczy się czas dostawy, a usługa realizowana przez PKP Cargo na prostej trasie pomiędzy Górnym Śląskiem a Świnoujściem trwa siedem dni, nadawca dla towaru masowego wybiera samochód ciężarowy. Pod koniec ubiegłego roku problemy z taborem kolejowym dotknęły także przewozów węgla. Zebrał się nawet w tej sprawie zespół międzyministerialny, ale bez specjalnych efektów.
Takie myślenie powoduje jednak określone konsekwencje dla infrastruktury drogowej.
- Budujemy drogi o zwiększonej nośności, ale nikt nie myśli o tym, że jeśli towary masowe przewozi się transportem kołowym, to są one bardziej narażone na zniszczenie. Drugi problem, to zwiększona wypadkowość na naszych drogach. Wprawdzie samochody ciężarowe mają na ten stan rzeczy ograniczony wpływ, ale jeśli chcielibyśmy ulokować dodatkowy tabor na wąskich polskich drogach, sytuacja się jeszcze pogorszy. Na sieć autostrad i dróg ekspresowych możemy liczyć około 2020 roku. Nikt o tym nie myśli, że jeśli ładunek ucieka z kolei, to nie rozpływa się w powietrzu, tylko przenosi się na drogi.
Gdzie widzi Pan największe problemy PKP Cargo?
- Ponosimy konsekwencje zaniechania restrukturyzacji w pierwszych latach po powstaniu spółki. Albo się takich działań obawiano, albo nie orientowano się, jak je przeprowadzić. Obecnie PKP Cargo ma 43 tys. pracowników, przy czym jest to spółka najbardziej „uzwiązkowiona” na kolei. Teraz sytuacja dojrzewa do wybuchu, a pamiętajmy, że ruch pociągów mogą zablokować zarówno dyżurni ruchu, jak i maszyniści. Kolejny problem Cargo to zaprzepaszczenie planu inwestycyjnego. W rzeczywistości nakłady inwestycyjne były siedem razy mniejsze, niż wynikało z wyliczeń. Tłumaczono, że taboru było za dużo, że pieniądze zbierano na inne cele. W 2005 roku pojawił się na przykład pomysł przejęcia jednej ze spółek niemieckich. Państwo wszędzie inwestuje w infrastrukturę kolejową, u nas nie czuje się właścicielem.
