Tauron: jak sieć zareaguje na szczyty przy ładowaniu pojazdów?

Projekt stworzenia drugiego stopnia na Wiśle jest obecnie na etapie procedury środowiskowej

- Pokrycie w kolejnych latach średniorocznego zużycia energii przez rozwijający się segment pojazdów elektrycznych nie powinno być trudne; wyzwaniem będzie zaspokojenie zapotrzebowania na moc w szczytach energetycznych - ocenia ekspert spółki Tauron Dystrybucja.

Kierownik Biura Innowacji i Nowych Technologii spółki Tauron Dystrybucja Tomasz Rodziewicz mówił o tym, w kontekście nowej ustawy o elektromobilności, podczas zorganizowanej w poniedziałek, 16 kwietnia, w Politechnice Śląskiej konferencji "Nowe technologie w autobusowym transporcie publicznym".

Ekspert tłumaczył, że problem pojazdów elektrycznych, infrastruktury ładowania czy magazynów energii wiąże się m.in. z tworzeniem inteligentnej infrastruktury sieciowej (tzw. smart grid) i zmianą podejścia do zarządzania siecią.

- Jako dystrybutor energii cieszymy się tu z nowych odbiorców, z drugiej strony to dla nas pewne wyzwanie zarządzania w sposób bardziej inteligentny odbiorami energii, zwłaszcza w wypadku szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych - wskazał przedstawiciel spółki, będącej największym w Polsce dystrybutorem energii elektrycznej.

Tysiące nowych poborów mocy w stacjach ładowania
W kontekście nowej ustawy o elektromobilności Tauron Dystrybucja przygotował analizę nt. liczby punktów ładowania na terenie jej działania w kolejnych latach, obejmującą także stacje niepubliczne. Analiza przewiduje, że do 2020 r. na terenie działania spółki powstanie łącznie ok. 2,2 tys. punktów ładowania wolnego, kilkaset punktów ładowania szybkiego; a wraz z realizacją programu E-bus kilkaset szybkich ładowarek dla autobusów miejskich w zajezdniach oraz ładowarki pantografowe na trasach.

- Jeśli będą systemy wsparcia, o czym mówi Ministerstwo Energii, w kolejnych latach co roku powinno powstawać ok. 2-3 tys. punktów ładowania (na obszarze Tauronu Dystrybucja - PAP), między 200, a 300 szybkich punktów przy autostradach i w miastach, i zakładamy, że będzie szybki rozwój, jeśli chodzi o autobusy elektryczne - między 20, a 40 stacji rocznie - wskazał specjalista.

W kontekście potrzeb związanych z ładowaniem pojazdów, spółka patrzy m.in. na ilość energii elektrycznej, która zostanie zużyta. Przy założeniu miliona samochodów elektrycznych oszacowała ich roczne zapotrzebowanie na 2,4 terawatogodziny w skali kraju. Dziesięć tysięcy autobusów to z kolei 0,9 terawatogodziny.
- Dla zobrazowania w skali kraju rocznie dystrybuujemy i zużywamy ok. 150 terawatogodzin, czyli wzrost jest zauważalny, ale to nie jest wyzwanie - ocenił Rodziewicz.

Przy szybkim ładowaniu najtrudniejsze będą szczyty
- Jeśli mówimy o szybkim ładowaniu, największy problem może powstać podczas szczytu porannego i popołudniowo-wieczornego. Przy ładowarkach autobusowych o mocy 0,5 megawata, jakie zaczyna już się budować na Zachodzie Europy, przy tysiącu autobusów, które miałyby się pojawić z czasem na terenie Śląska, to będzie już potencjalna moc chwilowa na poziomie 150 megawatów mocy, czyli jeden średniej wielkości blok energetyczny - zobrazował specjalista.

- W skali kraju mówimy już o 1,5 tys. megawatów niestabilnej pracy. I to jest wyzwanie dla sieci dystrybucyjnej, aby w godzinach szczytu przesłać tę energię i aby od strony wytwarzania pojawiła się odpowiednia ilość elektrowni, które w szczycie mogłyby to generować - podkreślił.

Wskazał, że pewnym rozwiązaniem może być tu magazynowanie energii, stąd jako dystrybutor energii Tauron Dystrybucja sprawdza, na ile magazyny energii mogłyby pomóc w rozłożeniu w czasie inwestycji w sieć czy łagodzeniu zakłóceń w jej pracy. Spółka prowadzi w tym zakresie kilka projektów badawczych i testowych, współpracując też ze start-upami oraz na poziomie europejskim.