fot: Jarosław Galusek/ARC
Zakulisowe zagrywki, intrygi, przymusowe aranżowane małżeństwa, ostre starcia – wszystko, czym zachwycały się nasze babcie, ciotki, matki, żony i kochanki oglądając kolejny odcinek „Zbuntowanego anioła” albo „Dzikiego księżyca” – miało niedawno miejsce na krajowym podwórku. Prześledźmy odcinek nr 2016
fot: Jarosław Galusek/ARC
Komisja Europejska, która w ub.r. branży węglowej kojarzyła się głównie z katowskim toporem wiszącym nad restrukturyzacją polskiego górnictwa, a obecnie straszy przede wszystkim pakietem zimowym, zupełnie przypadkiem odsłoniła się w swojej retoryce w odniesieniu do inwestycji i ekologii na łatwy cios. Wprawdzie dotyczyło to sektora motoryzacyjnego, ale wnioski logiczne można bardzo łatwo przenieść na grunt energetyki, tak zaciekle przez KE „dekarbonizowanej”.
Zimą, na fali antysmogowej gorączki, władze największych europejskich aglomeracji wyszły z pomysłami zakazów dopuszczenia do ruchu w miastach samochodów z silnikami Diesla. Stosowne obostrzenia mają zacząć obowiązywać już od 2025 r. m.in. w Atenach, Paryżu i Madrycie. Dwa miesiące później podobnego zakazu w odniesieniu do samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które nie spełniają wymogów norm zanieczyszczeń Euro 6, zaczął się domagać Związek Niemieckich Miast i Gmin. Antydieslowy pomysł szybko został podchwycony również w Polsce – konkretnie w Poznaniu – gdzie Sejmik Wojewódzki planował wprowadzenie analogicznych zakazów w ramach lokalnej uchwały antysmogowej.
Póki co najprężniej za walkę z autami na ropę wziął się Londyn, narzucając w kwietniu na ich kierowców wyższe opłaty za parkowanie oraz zapowiadając wprowadzenie już za dwa lata specjalnych stref zamkniętych dla diesli. Od października ma natomiast zacząć obowiązywać opłata T-Charge, nakładająca na kierowców diesli opłatę w wysokości 10 funtów za samo tylko poruszanie się po ulicach brytyjskiej stolicy. Władze nie ukrywają, że londyńskie eksperymenty mają przygotować cały kraj na stopniowe przestawianie się kierowców z samochodów z silnikami Diesla na auta elektryczne, a zakaz rejestracji nowych „kaszlaków” jest tylko kwestią czasu. Pod Sunderland w przeciągu 2 lat powstanie fabryka „elektromobili”, której produkcja będzie – według ambitnych założeń – zapełniać lukę po starych dieslach.
Można by odnieść wrażenie, że Komisja Europejska będzie zachwycona takim stanem rzeczy – jest postęp, jest ograniczanie emisji, jest ekologia. Nic bardziej mylnego: KE ostrzegła właśnie, że wprowadzenie zakazu ruchu samochodów z silnikami wysokoprężnymi w miastach w Europie uszczupli kieszenie producentów, a co za tym idzie - zdolność do inwestowania w technologie o zerowej emisji szkodliwych substancji. Stosowny apel do europejskich ministrów transportu wystosować miała unijna komisarz do spraw rynku wewnętrznego Elżbieta Bieńkowska sugerując, że ewentualne załamanie rynku samochodów dieslowskich nie przyniesie żadnych korzyści.
Z pewnością producenci samochodów (przede wszystkim niemieckie Volkswagen, Daimler i BMW) poniosą dotkliwe straty. Europa wciąż jest światowym fenomenem, gdzie ponad połowa sprzedawanych corocznie aut ma zamontowane silniki wysokoprężne. List komisarz Bieńkowskiej wzywa do wycofania z europejskich dróg wszystkich samochodów z nadmierną emisją tlenków azotu, ale zaznacza, że odpowiednie działania producentów powinny być podejmowane na zasadzie dobrowolności. Powstrzymam się od komentowania tego fragmentu w kontekście afery z fałszowaniem pomiarów poziomu tlenków azotu przez Audi i Porsche i przejdę czym prędzej do rzeczy – jak list Bieńkowskiej brzmi na tle unijnych zabiegów „dewęglujących” europejską energetykę.
Argument o tym, że ograniczanie producentom rynku zbytu uszczupli ich kieszenie, a co za tym idzie ograniczy ich możliwości w zakresie R&D, to woda na dyskusyjny młyn największych spółek energetycznych. Silnik diesla może być tu wprost odniesiony do energetyki węglowej (polskiej i niemieckiej) – wprawdzie bardziej emisyjny od alternatywnych konstrukcji, ale również bardziej ekonomiczny, co w połączeniu z faktem ograniczonych zasobów paliw na Starym Kontynencie wydaje się mieć duże znaczenie.
Na pewno nikt nie pogniewałby się, gdyby komisarz Bieńkowska z równym zapałem co niemieckiej motoryzacji zechciała bronić węglowej energetyki niemieckiej (węgiel brunatny) i polskiej (kamienny i brunatny) właśnie po to, żeby krajowe spółki energetyczne mogły dysponować większymi środkami na badania i rozwój technologii przyszłości, które kiedyś (jeszcze nie dziś) zastąpią konwencjonalną energetykę (to właśnie duże spółki energetyczne są w Polsce rzucane na front walki o innowacyjne rozwiązania: PGE miało inwestować w polskie łupki, Energa buduje zaplecze techniczne elektromobilności, Enea miała sprawdzać technologie zgazowania węgla do celów energetycznych).
Naiwnie czekamy na analogiczne do listu ws. diesli deklaracje europosła Karinsa i komisarz Bieńkowskiej o tym, że wprowadzenie w obecnym kształcie pakietu zimowego lub blokowanie rządowego projektu rynku mocy „pozbawią [energetykę] koniecznych funduszy na inwestowanie [w technologie niskoemisyjne]”.
