Łatwiejszy transport w Budryku

Powszechnie stosowane w górnictwie do transportu kolejki linowe naspągowe, zastępuje się w „Budryku” kolejkami podwieszanymi z napędem spalinowym. Dzięki temu podniósł się poziom bezpieczeństwa prac transportowych, zwiększyła ich efektywność, zmniejszyło się zatrudnienie przy pracach związanych z transportem.

Kiedy kopalnia „Budryk” oddana została do użytku (1994 r.), transport materiałów na dole odbywał się, tak jak w innych kopalniach, głównie kolejkami linowymi naspągowymi oraz podwieszanymi. Efektywność ich pracy była jednak ograniczona. Transport mógł się odbywać tylko do jednego punktu, lina pociągowa musiała być często wymieniana, wyrobiska transportowe wymagały dużych przestrzeni, w trakcie prowadzenia transportu na trasie nie mogli przebywać ludzie.

Te uwarunkowania sprawiały, że w kopalni trudno było zapewnić ciągłość ruchową, od której uzależniony jest efektywny proces wydobycia. Aby skrócić do minimum czas przezbrajania ścian, jak również wydłużyć czas pracy oddziałów wydobywczych, postanowiono radykalnie zmienić organizację transportu ludzi oraz materiałów i sprzętu do oddziałów.

Krócej do ściany

Szefowie „Budryka” zdecydowali się na zabudowę na dole kolejek podwieszanych z napędem spalinowym. Pierwsza oddana została do użytku w lipcu 2001 r. w pokładzie 338/2. Była wykorzystana do transportu materiałów i dowozu ludzi do ściany B-2. Trasa, którą dostarczano materiały, miała długość 5,1 km, natomiast ludzi wożono na odcinku 4,3 km. Efektem odczuwalnym było znaczne skrócenie czasu dojazdu ludzi i transportu materiałów do ściany.

W październiku 2002 r. ruszyła kolejka podwieszana z napędem spalinowym w pokładzie 358/1, w partii „B”. Dowoziła ludzi i materiały do ściany B-1. Trasa kolejki miała długość 4,4 km. Ludzi dowożono na odcinku 3,9 km.

W 2002 r. do trzech już eksploatowanych lokomotyw podwieszanych, dokupiono kolejnych osiem oraz trzy zestawy do transportu ciężkiego, które pozwoliły na skrócenie czasu zbrojenia ścian.
Ruchem kolejki podwieszanej kieruje dysponent. Za pomocą systemu bezprzewodowej łączności typu „Flexcom” ma on bezpośredni kontakt z każdym operatorem. Daje mu to możliwość natychmiastowej reakcji w razie wypadku czy awarii.

Zbieranie doświadczeń

W ciągu kilku lat stosowania kolejek podwieszanych z napędem spalinowym, w „Budryku” zebrano wiele doświadczeń organizacyjno-technicznych, związanych z prowadzeniem transportu, załadunkiem materiałów na stacjach oraz budową tras. Dzięki temu rozmieszczenie mijanek, stacji materiałowych i osobowych jest tak dobrane, aby transport z „pola” nie kolidował z transportem materiałów do „pola”.

Wprowadzenie kolejek podwieszanych z napędem spalinowym stwarza jednak pewne problemy związane z koniecznością spełnienia wymogów bezpieczeństwa magazynowania i przeładowywania paliw i olejów. Powoduje także zagrożenia wynikające z toksycznością spalin.

– Te zagrożenia nie stwarzają jednak u nas problemów z wentylacją wyrobisk, a zastosowane przez nas uproszczone metody tankowania ciągników w tzw. punktach tankowania, gwarantują, że jest to operacja bezpieczna. To rozwiązanie uzyskało pozytywną opinię kopalni doświadczalnej „Barbara” i zostało zaakceptowane prze organy nadzoru górniczego – zaznacza Mirosław Gabryś, zastępca głównego mechanika maszyn dołowych w kopalni „Budryk”.

Aktualnie transport kolejkami podwieszonymi z napędem spalinowym prowadzony jest pomiędzy poziomem 500 m, poprzez poziom 700 m i 900 m, do poziomu 1050 m, w pokładach 338/2, 341, 358/1, 364,2 i 401. Łączna długość tras wynosi 60 km, w tym do przewozu ludzi 15 km. Na dole jeździ już 27 lokomotyw różnych typów, 19 zestawów transportowych lekkich i 9 ciężkich oraz 12 zestawów, które mogą przewieźć 560 osób.

Zastosowanie kolejek podwieszanych z napędem spalinowym daje kopalni „Budryk” wymierne efekty ekonomiczne i techniczne. Poprawił się poziom bezpieczeństwa prac transportowych, zwiększyła się efektywność transportu.

– Wzrost poziomu bezpieczeństwa na drogach transportowych, jak również przy załadunku i wyładunku materiałów, przewyższył nasze oczekiwania. Zalety tego systemu transportu utwierdziły nas w przekonaniu, że należy go rozwijać i zastosować we wszystkich wyrobiskach – uważa Mirosław Gabryś.