Porty polskie już skutecznie konkurują z portami w Hamburgu oraz Rotterdamie

- Transport morski ma około 90 proc. udział w światowych przewozach – mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Gospodarka i Ludzie dr inż. BOGUSZ WIŚNICKI, adiunkt z Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie.

Jest pan zaskoczony tegorocznymi dobrymi wynikami przeładunkowymi polskich portów?
Wyniki polskich portów pokazują kondycję nie tylko gospodarki polskiej, ale w dużej mierze globalnej. Spadek przeładunków w 2020 roku był spowodowany turbulencjami w łańcuchach dostaw spowodowanych pandemią. Największy wpływ na nie miał brak ciągłości produkcji w Chinach oraz w USA na początku 2020 roku. To skutkowało zmniejszeniem przewozów morskich i budowanie alternatywnych systemów transportowych zarówno w zaopatrzeniu jak i dystrybucji.

Ten proces zmian na mapie gospodarczej i logistycznej świata ciągle trwa i jego skutki będziemy obserwować w przyszłości. Zwiększenie przeładunków w 2021 roku jest rezultatem naturalnego przyśpieszenia gospodarki globalnej, która w pewnym sensie uodporniła się na pandemię. Nie jest to jednak zjawisko, które w jednakowym sposób oddziaływane na wszystkie porty i grupy ładunkowe. Szczególnie widać te różnice w wielkości przeładunkach ładunków masowych w poszczególnych portach.

Pozytywny jest istotny wzrost obrotów kontenerowych i drobnicy promowej które mają duże znacznie dla przyszłości naszych portów. Możemy spodziewać się powrotu do długoterminowych trendów gospodarczych, choć doświadczenie zdobyte w latach 2020 i 2021 na pewno zaowocuje większą ostrożnością w inwestycjach portowych i większą elastycznością w zarządzaniu łańcuchami dostaw lądowo-morskich.

Rośnie koszt frachtu w przewozach morskich towarów. Czy nie ma obaw, że wysokie ceny transportu, mogą spowodować odejście klientów?
Transport morski ma bezapelacyjnie największe znacznie w systemach transportowych obsługujących światową wymianę handlową. Statystyki pod tym względem mogą zaskakiwać, ale biorąc pod uwagę masę przewoźnych towarów, to transport morski ma udział w ok. 90 proc. przewozów na świecie. Dominują oczywiście surowce w postaci ładunków masowych suchych i ciekłych, które są przewoźne statkami i o dużej pojemności.

Warto dodać, że pod względem wartości przewoźnych ładunków transport morski ma udział ok. 70 proc.. Najcenniejsze ładunki przewożone są dziś transportem lotniczym, który ma 13 proc. udział w wartości wymiany handlowej. A tam gdzie to możliwe także transportem kolejowo-drogowym. A wracając do pytania, nie ma obaw o odejście od transportu morskiego tam, gdzie nie ma on żadnej alternatywy, czyli w zdecydowanej większości przypadków.

Obecnie wysokie koszty frachtów są wynikiem ożywienia gospodarczego po pandemii i dotyczą wszystkich gałęzi transportowych i nie ma sposobu na obniżenie kosztów transportu. Pozostają jedynie zmiany w zakresie organizacji procesu produkcji, np. relokacja zakładów produkcyjnych. Duży potencjał upatruje się również o poprawę efektywności procesów transportowych. Chodzi tu o zwiększenie wykorzystania pojemności środków transportu, wyeliminowanie pustych przewozów, zmniejszenie enegrochłonności transportu.

Porty inwestują w swoją infrastrukturę. Czy mają szanse być liderami z basenie Bałtyku i konkurować w Europie z portami niemiecki i holenderskimi?
Zdecydowanie tak. Już dziś porty polskie skutecznie konkurują z portami w Hamburgu czy Rotterdamie. Możemy mówić, że gospodarka polska wybiera polskie porty. Dodatkowo, faktem jest, że porty Trójmiasta pełnią rola hubów kontenerowych na rejonu Morza Bałtyckiego.

Wielkość i struktura przeładunków pokazują, że jedynie w grupie ładunków płynnych dominują na Bałtyku porty rosyjskie. W pozostałych grupach ładunkowych któryś z portów polskich zajmuje pozycje lidera lub jego przeładunki są niewiele mniejsze od czołowego portu w basenie Morza Bałtyckiego. Inwestycje portowe rzeczywiście rozwijają się dynamicznie w całym rejonie Morza Bałtyckiego, bo jest to rejon szybkiego wzrostu gospodarczego w Europie.

Porty inwestują w nowy potencjał przeładunkowy dla obsługi kontenerów, ładunków ro-ro i modernizują zdekapitalizowane terminale masowe. Jednym z głównych celów inwestycji jest obsługa coraz większych statków, które regularnie zawijają do tej części Europy.

 Co sprzyja inwestycjom portowym?
Polska ma atut korzystania z preferencyjnych programów finansowania Unii Europejskiej i jest jedną z trzech największych gospodarek bałtyckich. Ta sprzyjająca rozwojowi sytuacja może tylko poprawić się w sytuacji, gdy do portów kontenerowych dołączy Świnoujście i nasze porty w coraz większym stopniu staną się portami załadunkowymi dla naszych południowych i wschodnich sąsiadów.

To ostatnie wyzwanie gospodarcze jest możliwe nie tylko dzięki zwiększeniu potencjału przeładunkowego portów, ale również poprawie infrastruktury transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego w naszym kraju.

Czy Polskie Linie Oceaniczne mają szanse odzyskać dawną pozycję w przewozach morskich ładunków?
Polskie Linie Oceaniczne mają 3 statki, zajmuje marginalna rolę na rynku i nie mają potencjału do większego rozwoju.

Czy przekop Mierzei Wiślanej pozwoli portowi w Elblągu się rozwinąć i dorównać portom w Gdyni, Gdańsku oraz Szczecinie-Świnoujściu?
Przekop Mierzei Wiślanej jest niewątpliwie szansą dla rozwoju portu w Elblągu. Nie umożliwi jednak obsługi większości statków, które są obecnie eksploatowane na Morzu Bałtyckim. Ograniczaniem są parametry śluzy i nowego kanału żeglugowego, które pozwolą na przyjmowanie statków o długości do 100 metrów i dopuszczalnym zanurzeniu 4,5 m. To narzuca rolę Elbląga jako portu dowozowego, który będzie obsługiwany poprzez terminale przeładunkowe w Gdańsku i Gdyni.

Mówimy o żegludze małych kontenerowców i masowców do 3,5 tys. ton. Nowa krótsza droga morska z Trójmiasta pozwoli zwiększyć obroty ładunkowe w Elblągu i wpłynie znakomicie na zwiększenie ruchu pasażerskiego. Szczególnie ten drugi aspekt widziałbym jako swego rodzaju koło zamachowe dla lokalnej gospodarki morskiej. Należy pamiętać, że do obsługi większej ilości ładunków i pasażerów niezbędne są dodatkowe inwestycje w infrastrukturę terminalową i dostępu do portu od strony lądu.

Jesteśmy w ogonie wśród krajów europejskich w zakresie żeglugi śródlądowej. Czy mamy szanse dołączyć do europejskiej czołówki?
Nasze rzeki, z Odra i Wisłą na czele, stanowią potencjał dla czynnego włączenia się do europejskiej sieci dróg wodnych. Czynnego, bo w nasze rzeki już są wpisane w trzy europejskie śródlądowe szlaki żeglugowe (E30 - łączący Morze Bałtyckie z Dunajem poprzez Odrę, E40 - łączący Morze Bałtyckie z Dnieprem poprzez Wisłę oraz E70 - łączący Holandię z Rosją i Litwą poprzez Wartę i Noteć). Obecnie nie przekłada się to na wielkość przewozów tymi drogami wodnymi.

Oczywistą sprawą jest konieczność realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych warunkujących przywrócenie żeglugi śródlądowej. Niestety, pomimo ratyfikacji przez Polskę Europejskiego „Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym” (Porozumienie AGN) w 2017 roku, niewiele się w tej kwestii zmieniło. Ciągle jesteśmy na etapie uchwalania kluczowych dokumentów strategicznych i programowych, które pozwolą na rozpoczęcie wieloletnich programów inwestycyjnych.

Likwidacja Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na pewno nie przyspieszyła tego procesu inwestycyjnego. To co udało się dokonać przez ostatnie 5 lat to oddanie do eksploatacji stopnia wodnego Malczyce i zbiornika retencyjnego w Raciborzu. Trwają prace w zakresie infrastruktury brzegowej poprawiające warunki żeglugowe na Odrze Środkowej oraz prace projektowe w odniesieniu do kolejnych stopnia wodnego w Lubiążu.

Zatem długo musimy jeszcze poczekać, by nasze rzeki były żeglugowe?
Tak, musimy pogodzić się z faktem, że użeglugowienie dróg wodnych w Polsce to projekt długoterminowy i potrzebny jest dla niego konsensus o charakterze ogólnospołecznym. Wierzę, że nasze dzieci będą miały szansę zobaczyć barki płynące Odrą ze Szczecina do Gliwic, ale przede wszystkim nie będą skazane na negatywne skutki nadmiernej ekspansji transportu drogowego.

Żegluga może być alternatywą dla transportu drogowego. Z każdym zmodernizowanym odcinkiem drogi wodnej i nowym stopniem wodnym możliwości przejęcia ładunków przez barki będą wzrastać. W tym kontekście podejmowane dzisiaj decyzje o lokalizacji zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych mają ogromne znaczenie dla przyszłego procesu przesunięcia masy ładunkowej między gałęziami transportu.

Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.