Daimaler zwiększa inwestycje w elektryfikację

Na razie niewiele wiadomo na temat polskiego auta elektrycznego

- W erze elektromobilności bateria jest kluczowym elementem samochodu i wymaga dużego nakładu inwestycyjnego i badawczego. Już samo zwiększenie gęstości energii ogniwa może dać przewagę nad konkurencją - powiedział szef badań i rozwoju Daimlera Ola Kaellenius.

Kaellenius zapowiadał wcześniej, że do 2025 r. ok. 25 proc. samochodów produkowanych przez koncern będzie pojazdami na baterie. Resztę stanowić będą wersje benzynowe ze zelektryfikowanymi opcjami.

- Zwiększamy inwestycje w elektryfikację, przyjmując za cel 2025 r. i dalszą przyszłość. Będziemy też musieli stopniowo ograniczać wydatki i inwestycje w dziedzinie silników spalinowych - powiedział na targach motoryzacyjnych w Genewie.

Pod koniec ubiegłego roku niemiecki koncern zapowiedział, że do 2030 r. kupi na potrzeby pojazdów elektrycznych ogniwa akumulatorowe o łącznej wartości 20 mld euro. Przyszły prezes Daimlera powiedział PAP, że mimo tego firma wraz z partnerami intensywnie pracuje nad własnymi rozwiązaniami z zakresu elektromobilności. Koncern chce w ten sposób zredukować swoją zależność od kosztownych metali ziem rzadkich, m.in. kobaltu, którego głównym źródłem jest Demokratyczna Republika Konga w środkowej Afryce.

- Mówiąc o metalach ziem rzadkich trzeba pamiętać o katalizatorach, które są obecne w samochodach od dekad. Do ich produkcji niezbędne są platyna, pallad i rod, czyli również bardzo drogie surowce. W przypadku baterii potrzebujemy niklu, manganu i kobaltu - czyli towarów indeksowanych. Jak wszystkie inne surowce podlegają one prawom rynku, a co za tym idzie - zmienności cen. Aby zminimalizować to zjawisko w przypadku kobaltu, trzeba zwyczajnie ograniczyć jego obecność w mieszance chemicznej ogniwa. Pierwsze generacje baterii miały stosunek 1-1-1 (nikiel, mangan i kobalt). Obecnie używane to już 6-2-2, czyli 60 proc. niklu, 20 proc. manganu i 20 proc. kobaltu. Te, które teraz kupujemy, mają stosunek 8-1-1. Natomiast trwają prace nad ogniwem, które ma 90 proc. niklu, 5 proc. manganu i 5 proc. kobaltu. To ogromna różnica - podkreślił szefa badań i rozwoju niemieckiego koncernu. Zapewnił jednocześnie, że brane są również pod uwagę inne rozwiązania, np. baterie na elektrolit stały czy ogniwa paliwowe.

- Jesteśmy w stałym kontakcie z kilkoma start-upami i dużymi graczami w kwestii rozwoju technologii baterii. Na razie jest zbyt wcześnie, aby móc ocenić, czy i kiedy któraś z nich opuści laboratorium i stanie się częścią masowej produkcji, liczonej w milionach egzemplarzy. Wydaje mi się, że może to nastąpić po roku 2025. (...) Mamy duży potencjał oddziału ds. badań i rozwoju, który blisko współpracuje z dostawcami ogniw nad nowymi rozwiązaniami. Natomiast obecnie opieramy się na technologii baterii litowo-jonowych i ich udoskonalaniu - tłumaczył Kaellenius. Dodał, że prace prowadzone przez Daimlera ułatwiają negocjacje z dostawcami baterii. Pozwalają m.in. wskazywać im rozwiązania, na których nam zależy - zaznaczył.

- Mamy dwie drogi rozwoju. Pierwsza to udoskonalenie baterii litowo-jonowych. Prace dotyczą zarówno anody, jak i katody i mamy w tej kwestii za dwa lub trzy pomysły. W drugim przypadku eliminujemy ogniwa litowo-jonowe i robimy większy przeskok. Na tym etapie nie mogę jednak zdradzać szczegółów. Mogę jednak powiedzieć, że jest kilku "kandydatów" na przejście z fazy "silnej ewolucji" w kierunku "potencjalnej rewolucji" - dodał.

Przyszły szef Daimlera zapewnił jednocześnie, że mimo ogromnych inwestycji w samochody elektryczne firma nie zapomina o silnikach spalinowych. Przypomniał, że osiągnięto znaczący postęp w jednostkach Diesla, które są zdecydowanie bardziej przyjazne dla środowiska od poprzedników.

- Rynek silników Diesla to głównie Europa. Poprawiliśmy problem z emisjami tlenków azotu (NOx) i nasza nowa generacja napędów wysokoprężnych jest pod tym względem niezwykle efektywna. Zostało to sprawdzone w warunkach rzeczywistej jazdy. Należy też pamiętać, że diesle mają przewagę w spalaniu rzędu 20-50 proc. nad silnikami benzynowymi. Dlatego w Europie będą one obecne jeszcze przez długi czas - zapewnił.

W maju udziałowcy Daimlera będą głosować nad nową strukturą korporacyjną. Według planu oddziały ds. samochodów osobowych, ciężarówek i mobilności mają zyskać większą niezależność w podejmowaniu decyzji. Wtedy Kaellenius ma oficjalnie rozpocząć sprawowanie funkcji prezesa koncernu.