fot: Materiały prasowe
- Ślad węglowy autobusu elektrycznego może być większy od tego generowanego przez nowoczesny autobus zasilany olejem napędowym - mówi Zbigniew Wyszogrodzki
fot: Materiały prasowe
- Wodór jest paliwem bardzo drogim, bo kilogram kosztuje ok. 8 - 10 euro, a pojazd zasilany wodorem jest 3,5 krotnie droższy od pojazdu na olej napędowy – mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Gospodarka i Ludzie ZBIGNIEW WYSZOGRODZKI, ekspert ds. energetyki i mobilności miejskiej Business Centre Club.
Polskie miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne kupują autobusy elektryczne, na gaz , a ostatnio na wodór. Czy robią to w trosce o nasze zdrowie, czy muszą?
Przedsiębiorstwa komunalne zobligowane są spełnić wymagania ustawowe odnośnie posiadania i eksploatacji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Jest to dobry kierunek rozwoju na poziomie rozwiązań systemowych, jednak w obecnych warunkach jest obarczony przynajmniej dwoma kategoriami ograniczeń.
Jakimi?
Po pierwsze ryzykiem ekonomicznym, bo pojazdy zeroemisyjne są wciąż znacznie droższe od tradycyjnych; np. elektryczny autobus miejski kosztuje ok. 2,5-krotnie więcej od nowoczesnego, bogato wyposażonego, spełniającego najwyższe normy emisji spalin, autobusu napędzanego olejem napędowym.
A po drugie?
To problemy energetyczne, gdyż polski system elektroenergetyczny jest obarczony wieloletnimi zaniedbaniami inwestycyjnymi i modernizacyjnymi, w związku z tym w systemie może zabraknąć mocy, a przede wszystkim zdolności dystrybucyjnych do możliwości przyłączenia stacji ładowania pojazdów. W związku z tym konieczne są systemowe rozwiązania oparte w dużej mierze na dofinansowaniach zewnętrznych np. poprzez środki UE, czy preferencyjne instrumenty dłużne.
Ale to Unia Europejska nakłada na nas obowiązek zeroemisyjności…
Tak, i w związku z tym nakładają się na to coraz bardziej rygorystyczne rozwiązania w zakresie ochrony środowiska. A w Polsce aż ok. 70 proc. energii elektrycznej pochodzi ze starych elektrowni zasilanych węglem kamiennym lub brunatnym. W większości odznaczają się one niską sprawnością wytwarzania i wysokimi emisjami.
Co to oznacza w praktyce?
Między innymi to, że tzw. ślad węglowy autobusu elektrycznego może być większy od tego generowanego przez nowoczesny autobus zasilany olejem napędowym. Wiąże się z tym poniekąd zagadnienie zasadności tworzenia w miastach stref czystego transportu. Zdania na ten temat są podzielone.
Dlaczego?
Strefy te mają zapewnić wyższą jakość powietrza w miastach lub ich częściach. Należy jednak pamiętać, że tak długo, jak długo będą funkcjonować kotły czy piece na paliwa stałe, w których można spalać praktycznie wszystko bez żadnej kontroli jakości spalin, będziemy mieli problem z czystością powietrza. Najlepszym dowodem jest zjawisko smogu, który powstaje zimą, kiedy domy są ogrzewane, natomiast nie obserwuje się go latem. Samochody zaś jeżdżą niezależnie od pory roku.
Zatem co jest najlepsze dla zeroemisyjności?
Rozwiązaniem może być transport wodorowy, ale w Polsce nie ma infrastruktury pozwalającej na produkcję odpowiedniej jakości wodoru – pojazdy wodorowe wymagają bardzo wysokiej czystości paliwa, bo aż 99,999 proc.. Produkowany w kraju wodór osiąga co najwyżej 99,99 proc. czystości, co stanowi różnicę rzędu wielkości. Producenci wodoru zapewniają o zainteresowaniu produkcją paliwa o odpowiedniej czystości, ale nie są znane perspektywy czasowe. Warto dodać, że najbliższa stacja, na której można zatankować wodór do samochodu, znajduje się w… Berlinie.
Czyli paliwo wodorowe to dopiero paliwo przyszłości?
Wodór jest paliwem bardzo drogim, bo kilogram kosztuje ok. 8 - 10 euro. Pojazd zasilany wodorem jest ok. 3,5-krotnie droższy od pojazdu na olej napędowy. Wodór, przy założeniu, że pochodzi z elektrolizy wody dokonanej przy użyciu energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, jest paliwem bardzo czystym, rzeczywiście zeroemisyjnym, dlatego warto pracować nad optymalizacją, znaczną redukcją kosztów jego wytwarzania i dystrybucji, jednak może to potrwać jeszcze wiele lat.
Co w związku z tym?
W okresie przejściowym powinniśmy postawić na rozwiązania tzw. elektrofitu, czyli przekształcania używanych pojazdów spalinowych na elektryczne. Taki proces może mieć zastosowanie w szczególności w autobusach miejskich, gdzie w miejsce silnika, skrzyni biegów, układu chłodzenia i towarzyszącego osprzętu, można zainstalować baterie z układem sterowania a pojazd napędzić silnikiem elektrycznym centralnym lub silnikami w piastach kół. Takie rozwiązania już funkcjonują np. w Niemczech i warto byłoby opracować technologię takiej przebudowy dla najczęściej występujących marek autobusów miejskich w Polsce.
Czy wszystkie autobusy nadają się do elektofitu?
Pojazdy, które najlepiej nadają się do elektrofitu to autobusy wieku ok. 8 – 10 lat. Koszt tego rodzaju modernizacji waha się w granicach 40 proc. ceny nowego autobusu elektrycznego. Elektrofit może stać się zatem bodźcem przyspieszenia elektryfikacji pojazdów użytkowych, zwłaszcza autobusów miejskich w Polsce i tym samym przybliżyć samorządy do spełnienia wymogów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
