fot: Tomasz Rzeczycki
Jeden z dwu tuneli na drodze dojazdowej nad Jeziorem Złotnickim
fot: Tomasz Rzeczycki
Ile mamy w Polsce tuneli drogowych wykonanych metodą głębinową? Jak na razie można je policzyć na palcach jednej ręki. To zadziwiające, że w kraju posiadającym rozwiniętą technikę górniczą, większość tuneli powstaje sposobem odkrywkowym.
Przez cały okres Polski Ludowej, a potem także aż do 2010 r., mieliśmy w Polsce zaledwie trzy tunele drogowe wykonane metodą górniczą. Jednym z nich jeździły autobusy komunikacji miejskiej, a pozostałe dwa znajdowały się na ślepej drodze, na której obowiązywał zakaz ruchu. Ten jedyny dostępny dla kierowców tunel, a właściwie tunelik, wydrążono przed drugą wojną światową w Piechowicach koło Szklarskiej Poręby, w ciągu lokalnej drogi łączącej centrum miasta z położoną w górach dzielnicą Michałowice. Prawdę mówiąc, była to raczej fanaberia niż autentyczna potrzeba. Do dzisiaj można dostrzec stary przebieg drogi sprzed budowy tunelu, może nieco bardziej stromy od obecnego. Liczący kilkadziesiąt metrów tunel wykuty w litej skale nie został obetonowany. Jest on niezbyt wysoki, samochody powyżej trzech metrów nie mają co ryzykować przejazdu. Mieszczą się tu za to autobusy komunikacji miejskiej MZK Jelenia Góra.
Poza tunelem w Karkonoszach, po pierwszej wojnie światowej powstały dwa króciutkie tunele przy wąskiej drodze, łączącej Złotniki Lubańskie z zaporą na Kwisie. Zapora zbudowana została w latach 1919-1924. Obydwa obetonowane tuneliki wyglądają malowniczo, drugi z nich znajduje się dosłownie na samym końcu szosy, tuż przy dojeździe na koronę zapory. Na portalach tuneli widnieją daty: 1919 na tunelu przy zaporze oraz 1924 na drugim tunelu. Odkąd na szosie przed tunelami ustawiono znak zakazu ruchu, jest to głównie atrakcja dla pieszych.
Kolejny tunel drogowy wykonany techniką górniczą powstał dopiero w latach 2008-2010 w gminie Laliki na Śląsku Żywieckim. Dwukomorowy tunel Emilia, bo tak go nazwano na cześć Emilii Wojtyły, matki św. Jana Pawła II, ma 678 m długości i znajduje się w ciągu drogi ekspresowej Pyrzowice-Zwardoń. Wykonano go pod Sobczakową Grapą.
Znacznie dłużej od niego drążony był Tunel im. ks. abp. Tadeusza Gocłowskiego w Gdańsku, liczący 1377 m. Powstawał w latach 2011-2016 przy użyciu wielkiej tarczy do drążenia tuneli o średnicy ponad 12 m. Tunel ten umożliwia przedostanie się z zachodniej części miasta na Wyspę Portową pod poziomem Martwej Wisły. Tak więc wykonano go poniżej poziomu Morza Bałtyckiego.
Jeśli warunki geologiczne pozwolą i nie pojawią się perturbacje natury finansowej, to za kilka lat do tej listy będzie można dopisać dwukomorowy tunel w Beskidzie Wyspowym pod górą Luboń Mały. Ma on powstać w ciągu drogi ekspresowej S-7, łączącej Żukowo z Chyżnem. Ze względu na słaby górotwór, rzymska firma, która wygrała przetarg, zdecydowała się na drążenie tunelu tzw. metodą austriacką, polegającą na wykonywaniu na bieżąco obudowy z betonu zbrojonego.
Plany zakładają budowę jeszcze kilku tuneli drogowych metodą głębinową, m.in. w Gostkowie i w Starych Bogaczowicach w Górach Wałbrzyskich. Najsłynniejszym z planowanych jest chyba tunel w Świnoujściu, jaki ma połączyć wyspy Uznam i Wolin. Jego budowa zapowiadana była już w latach 60. XX wieku, potem pomysł wrócił za rządów premiera Jarosława Kaczyńskiego. Teraz po raz trzeci zabrano się za tę inwestycję, ogłaszając przetarg w 2016 r.
Z pomysłów ocierających się o fantastykę można wymienić rozważane teoretycznie na początku XXI w. pomysły tuneli z Białorusi do Obwodu Kaliningradzkiego czy z Zakopanego na Słowację.
Jako ciekawostkę można podać przypadki wykorzystywania nieczynnych tuneli kolejowych w ruchu drogowym. Przez wiele lat w Strzyżowie kierowcy korzystali ze skrótu, jakim był nieczynny tunel pod Żarnowską Górą, obecnie wykorzystywany jako podziemna trasa turystyczna. W nieużywanym przez kolej od 2007 r. tunelu pod Przełęczą Kowarską również znaleźć można było ślady opon. Być może zostawiły je pojazdy używane przez złomiarzy...
